Dopo i quattro successi di tappa alla Dakar 2022 e la prima vittoria assoluta nei rally raid dell’Audi RS Q e-tron, a marzo all’Abu Dhabi Desert Challenge, debutta l’evoluzione dell’innovativo prototipo elettrico con range extender dei quattro anelli, denominato E2 (in primo piano nella foto sotto). Una sigla che evoca la fase finale di sviluppo della leggendaria Audi Sport quattro Gruppo B degli Anni ’80. Il nuovo prototipo E2 debutterà in gara a ottobre, nel Rally del Marocco, per poi schierarsi al via della Dakar 2023.

La carrozzeria, totalmente nuova, è caratterizzata da un'aerodinamica affinata, con resistenza ridotta del 15%, e contribuisce al contenimento delle masse e al ribassamento del baricentro. L’elettronica alla base del sistema di gestione dell’energia garantisce una superiore efficienza, anche in condizioni limite, mentre gli equipaggi possono contare su di un abitacolo più spazioso e funzionale.

“Audi RS Q e-tron E2 non condivide nemmeno un componente della carrozzeria con la prima generazione della vettura”, afferma Axel Loffler, Responsabile design di Audi RS Q e-tron. Pur rispettando il regolamento quanto a dimensioni interne, l’abitacolo, che in precedenza era incassato in corrispondenza del tetto, è ora sensibilmente più ampio. Anche i cofani anteriore e posteriore sono stati ridisegnati. Sono stati ridotti in modo radicale gli ingombri della sezione inferiore del cofano posteriore, a sinistra e a destra dei montanti B. Questa soluzione, in combinazione con nuove tecniche di lavorazione dei compositi, in primis inedite stratificazioni di fogli e tessuti in carbonio, ha permeso di contenere sensibilmente le masse.

In futuro, i prototipi di categoria T1U dovranno pesare 2.100 kg contro i precedenti 2.000 kg. Dato che la prima generazione di Audi RS Q e-tron era caratterizzata da un peso superiore al minimo regolamentare, è stato comunque possibile “limare” diverse decine di chilogrammi. Un upgrade cui si accompagna l’abbassamento del baricentro.

L’aerodinamica, specie nelle zone dell’avantreno e del retrotreno, è totalmente inedita. L’andamento del sottoscocca evoca le forme dello scafo di un’imbarcazione: il punto più ampio si trova in corrispondenza dell’abitacolo, mentre gli ingombri trasversali si riducono progressivamente verso gli assali. Audi ha eliminato la sezione dei passaruota alle spalle delle ruote anteriori, denominata “piede d'elefante”, che fungeva da raccordo con i pannelli porta. Un intervento a vantaggio della leggerezza e della pulizia dei flussi. “L’aerodinamica non va sottovalutata nei rally raid”, afferma Löffler. Sebbene le nuove dimensioni dell'abitacolo comportino una sezione frontale più ampia, quindi meno favorevole a livello fluidodinamico, la resistenza aerodinamica complessiva è stata ridotta del 15%. “Da regolamento, la velocità massima resta limitata a 170 km/h. Ciò che cambia è piuttosto il fabbisogno energetico, inferiore rispetto al primo step del prototipo elettrico - prosegue Löffler -. Abbiamo ottenuto questo risultato grazie alla fluidodinamica computazionale (CFD, Computational Fluid Dynamics in inglese), ovvero allo sviluppo mediante simulazioni al computer piuttosto che in galleria del vento, con conseguenti vantaggi in termini di rapidità e precisione d’analisi”.

Audi RS Q e-tron E2 conferma il concept tecnico della prima generazione. La vettura è dotata di tre powertrain elettrici: due MGU (Motor Generator Unit), una in corrispondenza di ciascun assale, si occupano della trazione, mentre una terza unità agisce quale generatore per contribuire alla ricarica della batteria ad alto voltaggio. Non essendo possibile attingere energia nel deserto, Audi ha optato per una soluzione on board: l’accumulatore viene rifornito durante la marcia grazie all’azione di un range extender. Funzione, quest’ultima, affidata al performante quattro cilindri TFSI turbo a iniezione diretta della benzina di derivazione DTM.

La gestione dell’energia è cruciale e Audi RS Q e-tron ha dimostrato di poter contare su di un’elettronica raffinata. In passato, il powertrain ha sofferto solo in condizioni estreme: sono stati riscontrati sporadici eccessi di potenza quando le ruote perdevano aderenza a causa di salti o fondi dal grip eccezionalmente ridotto. I funzionari della FIA, la Federazione Internazionale dell’Automobile, impongono sanzioni sportive qualora il surplus d’energia erogata raggiunga i 2 kilojoule. Ora la vettura può contare su due limitatori di potenza, uno per ciascun motore elettrico, la cui soglia viene determinata dal nuovo software in pochi millisecondi seguendo una strategia tanto reattiva quanto predittiva.

Evoluzione anche per i servizi ausiliari. La pompa idraulica dello sterzo, il sistema di condizionamento dell’abitacolo e le elettroventole impattano sul bilancio energetico. Nel corso della stagione d’esordio, Audi Sport e il team Q Motorsport GmbH, che cura lo sviluppo e la gestione del prototipo elettrico, hanno maturato esperienze preziose. La climatizzazione, ad esempio, è talmente efficace da causare il congelamento del liquido di raffreddamento se mantenuta a massima potenza. In futuro, pertanto, si attiverà in modo intermittente, consentendo di risparmiare energia a fronte di una temperatura costante in abitacolo. Al contempo, la strategia d’azione delle elettroventole e della pompa idraulica dello sterzo potrà essere adattata in funzione della percorrenza dei tratti di trasferimento, a basso carico, oppure delle prove speciali, quando sono necessarie le massime performance.

Ora gli equipaggi Audi, Mattias Ekström-Emil Bergkvist, Stéphane Peterhansel-Edouard Boulanger e Carlos Sainz-Lucas Cruz possono contare su di una postazione di guida ottimizzata. Analogamente alla prima generazione di Audi RS Q e-tron, un display alle spalle della corona del volante riporta le informazioni in merito alla pressione degli pneumatici, alla direzione di marcia e alla velocità, oltre a una serie di avvertimenti che consentono al pilota di reagire immediatamente in caso di blackout o di scollegamento della batteria ad alta tensione dalla catena cinematica. Due ulteriori display alla base del parabrezza, collocati lungo la linea dello sguardo, visualizzano informazioni essenziali quali la velocità istantanea e la bussola. Lo schermo al centro della plancia riporta anch’esso la pressione degli pneumatici, cui si affiancano i dati riguardanti la ripartizione della frenata e ulteriori funzioni di dettaglio. Alla base del display è collocato un pannello con una serie d’interruttori a pressione che richiamano sino a 24 funzioni attraverso molteplici menu. Diversamente dal passato, mediante un interruttore rotante pilota e navigatore possono scegliere tra quattro aree tematiche da visualizzare sul display centrale. Il layout “stage” riporta tutte le funzioni determinanti per affrontare i tratti cronometrati, quello “road” consente di accedere agli indicatori di direzione e alla telecamera posteriore, la configurazione “error” rileva eventuali malfunzionamenti mentre la schermata “impostazioni” registra i dati della telemetria, utili per il team.

Inoltre, gli equipaggi possono ora intervenire più rapidamente in caso di foratura. Le cover originali delle ruote di scorta vengono sostituite con componenti facilmente amovibili e decisamente meno ingombranti, mentre i nuovi cerchi a dieci razze realizzati dallo specialista Rotiform sono più facili da maneggiare.