Nel 1973, in anticipo sui tempi, Opel introdusse le cinture di sicurezza di serie su tutta la gamma, tre anni prima che diventassero obbligatorie. Ma già da inizio 1968, Opel Kadett, Admiral e Diplomat erano disponibili con cinture di sicurezza anteriori. E nel 1986 la Omega fu la prima vettura con cinture regolabili in altezza di serie. Prendendo spunto dal cammino percorso dalla casa di Russulsheim in materia di sicurezza, ripercorriamo le fasi di sviluppo di questo importantissimo accessorio, per arrivare al più recente step sul quale si sta lavorando: il "sistema frenante antibloccaggio della cinghia".

Cinquant’anni fa, tra anni prima che diventasse obbligatorio in Germania, Opel iniziò ad installare di serie su tutti i modelli sistemi di cinture a tre punti, con un pratico azionamento con una sola mano. In questo mezzo secolo si è fatta molta… strada: a livello di curiosità basti infatti pensare che su ogni modello Opel sono installati mediamente 15 metri di cinture di sicurezza. In totale, dopo cinque decenni, ciò si traduce in circa 750 milioni di metri di nastro per cinture di sicurezza. Ciò corrisponde a 18 circumnavigazioni dell'equatore.

Già negli anni '60, gli ingegneri Opel testavano le cinture di sicurezza come sistema di ritenuta salvavita nelle automobili. Già nell'aprile 1968, Opel Kadett, Admiral e Diplomat, tra le altre, potevano essere ordinate con cinture di sicurezza anteriori. La Opel “lifesaver” era disponibile anche di serie nei modelli sportivi, ad esempio nella Kadett B Rallye del 1967 e nel Commodore A GS un anno dopo. Allo stesso tempo, Opel ha promosso attivamente fin dall'inizio una campagna per l'accettazione delle cinture di sicurezza, assumendo così un ruolo pionieristico.

Nel 1969, gli ingegneri Opel hanno dimostrato i risultati del loro programma di ricerca sugli incidenti ai rappresentanti dei media presso il Centro Prove di Dudenhofen. Il messaggio più importante: più della metà di tutte le vittime di incidenti sarebbe potuta essere ancora viva se avesse indossato le cinture di sicurezza. All'inizio del 1972, la direzione di Opel inviò una lettera a tutti i dipendenti, chiedendo loro di indossare le cinture di sicurezza e offrendo cinture scontate. L'offerta si rivelò un successo, con 12.000 set forniti in brevissimo tempo.

Il pubblico in generale, invece, era un po' più riluttante ad accettare la cintura di sicurezza come parte indispensabile della sicurezza del veicolo. Milioni di persone inizialmente rifiutarono di "allacciarsi le cinture" quando, dal 1 gennaio 1976, divenne obbligatorio indossare le cinture di sicurezza. A quel tempo, molti consideravano troppo ingombrante indossare una cintura di sicurezza. Soprattutto quando l'auto era utilizzata da diversi membri della famiglia e la cintura di sicurezza doveva essere regolata di volta in volta. Questo problema fu presto risolto dall'avvolgitore automatico della cintura di sicurezza. Per molto tempo, tuttavia, sembrava non esserci cura per vari pregiudizi come: la cintura limita la libertà personale e il suo effetto sulla sicurezza è discutibile. Ma le preoccupazioni furono messe a tacere quando il numero delle vittime della strada cominciò a diminuire in modo tangibile.

Contemporaneamente, gli specialisti della sicurezza miglioravano costantemente i sistemi. Nel 1986 Opel Omega fu la prima vettura al mondo a offrire di serie cinture di sicurezza regolabili in altezza sui sedili anteriori e posteriori. Nel 1991 Opel presentò su Astra F il pretensionatore, seguito dall'airbag full size e dai sistemi di sicurezza attiva come il sistema di frenata antibloccaggio e il programma elettronico di stabilità. Gli airbag, in particolare, riducono ulteriormente il rischio di lesioni in modo significativo, supponendo che il conducente e i passeggeri siano effettivamente allacciati. Un sistema trattiene il corpo in caso di urto, l'altro ammortizza l'impatto. La cintura di sicurezza assorbe circa due terzi dell'energia di un impatto. I primi limitatori di forza della cinghia sono stati utilizzati a partire dagli anni 2000 per evitare picchi di carico. Altri miglioramenti aumentano il comfort, come l'alimentatore elettrico della cintura di sicurezza nelle cabriolet.

Già negli anni '60 gli ingegneri Opel individuarono un altro fattore chiave per una maggiore sicurezza: il piantone dello sterzo pieghevole. Impedire che volante e piantone penetrino nell'abitacolo è ancora uno dei punti di partenza della strategia di sicurezza. In caso di impatto, il piantone dello sterzo crolla leggermente. In questo modo, il sistema, in combinazione con la cintura di sicurezza e l'airbag, consente una distanza schiacciabile dinamica fino a 100 millimetri, millimetri cruciali che riducono al minimo il rischio di lesioni.

Il limitatore adattivo della forza della cinghia, ora installato su Opel Astra Electric, ha un "sistema di frenata antibloccaggio" ancora più raffinato per la cinghia. "La forza della cintura è controllata elettronicamente durante il corso dell'impatto", spiegano gli specialisti. “Per misurare il carico biomeccanico che agisce sul torace, nel manichino per crash test THOR sono installati quattro sensori.” Nelle versioni precedenti erano possibili solo misurazioni singole. Questo aumento della sensibilità è stato reso possibile dall'ultima generazione di manichini per crash test, in uso dal 2020. I nuovi manichini forniscono approfondimenti cruciali. Lo sviluppo della cintura di sicurezza è, infatti, indissolubilmente legato all'ulteriore sviluppo dei manichini high-tech intelligenti che vengono utilizzati nei test per simulare gli effetti di un impatto sul corpo umano prima che un sistema di sicurezza venga approvato per la produzione in serie. La generazione più giovane è conosciuta come THOR, acronimo di "Test device for Human Occupant Restraint". Dotato di oltre 120 sensori, THOR rileva e comunica elettronicamente cosa gli accade in caso di impatto. Con l'aiuto di questo manichino, è stato sviluppato il limitatore adattivo della forza della cintura, che è stato utilizzato per la prima volta su Opel Mokka e ora su Astra. È un'altra pietra miliare nello sviluppo decennale delle caratteristiche di sicurezza passiva. E le possibilità sono tutt'altro che esaurite.

Dal 2026, ad esempio, i test a tutela del consumatore dovranno tenere in considerazione anche valori che tengano conto della struttura ossea più fragile degli anziani. Anche il team di Rüsselsheim ha gli occhi puntati su un futuro più lontano: la guida automatizzata, poi, cambierà molto i fattori da tenere in considerazione. Soprattutto perché gli occupanti del veicolo non siederanno più necessariamente rivolti in avanti, ma potrebbero trovarsi uno di fronte all'altro. E alcuni potrebbero anche essere sdraiati. Perciò le cinture di sicurezza potrebbero essere completamente integrate nei sedili. "Stiamo già lavorando intensamente su ciò che questo significa in dettaglio per i sistemi di ritenuta", spiega Peter Schüßler. Con la guida automatizzata, la storia di successo delle cinture di sicurezza, che dura da cinque decenni, entrerà quindi in una nuova era di salvataggio di vite umane.  Perchè nonostante tutti gli airbag ed i sistemi di assistenza "la cintura di sicurezza è ancora il salvavita più importante nell'auto", afferma Schüßler, responsabile dei sistemi di ritenuta passiva di Opel a Rüsselsheim.