Al primo colpo d’occhio, nel paddock e in pista, sembra una delle tante Formula Junior a motore anteriore, ma basta avvicinarsi un po’ e osservare con maggiore attenzione la parte anteriore per captare che c’è qualcosa di particolare.

Di Eugenio Mosca – Foto di Massimo Campi

Che sorprese!

Ad attirare l’occhio è la parte interna dei montanti anteriori, con le voluminose nicchie dalle quali fuoriescono le cuffie dei giunti omocinetici collegati a quelli che paiono proprio dei semiassi. La F. Junior Bond, infatti, ha la trazione anteriore. A memoria l’unica che conosciamo.

Ma le sorprese non finiscono qui, perché oltre alla ordinatissima disposizione di tutte le componenti e alle eccellenti condizioni di manutenzione è lo stesso telaio ad attirare nuovamente la nostra attenzione. Infatti, quella che sulle prime potrebbe sembrare una pannellatura (anche perché dipinta di rosso, n.d.r..) del classico telaio a traliccio in tubi di acciaio si rivela, invece, essere una vera e propria monoscocca in alluminio con inserti in acciaio. Ed anche in questo caso, dato che la vettura in questione è stata progettata e costruita nel 1960, ci risulta essere un primato. Insomma, un altro affascinante esempio dell’inventiva inglese nella progettazione della parte telaistica delle monoposto, che nel dopoguerra ha spesso fatto la differenza nella sfida con il resto dei costruttori del Vecchio Continente e tracciato nuove strade nell’evoluzione delle vetture da corsa.

Frutto della passione

Ma andiamo con ordine, ripercorrendo le tappe che hanno portato alla realizzazione, e al successivo restauro, di quella che a tutti gli effetti è una F. Junior davvero unica nel suo genere.

Lawrie Bond è un progettista che spazia in vari ambiti commerciali ma il suo pallino sono le automobili da corsa, tanto da impegnare la maggior parte dei guadagni della sua attività per esaudire il suo sogno: progettare automobili da corsa. Ma Bond non è semplicemente un sognatore, perché oltre ad avere solide basi tecniche è dotato anche di una fervida inventiva. Infatti, come vedremo, non si può certo dire che l’aspirante costruttore inglese nel realizzare il suo sogno si limiti a prendere la strada più semplice accontentandosi di assemblare quanto è possibile reperire sul pur fornito mercato nazionale, ma dà libero sfogo alla sua inventiva realizzando una vettura decisamente anticonvenzionale e in anticipo sui tempi.

E osservando la cura con cui è stata realizzata la Bond F. Junior, e le soluzioni adottate, non possiamo fare a meno di pensare a cosa avrebbe potuto fare il costruttore inglese se solo avesse potuto disporre di maggiori mezzi. Una filosofia costruttiva particolare che il neocostruttore applica già nella sua prima monoposto: la Type-B soprannominata “Doodlebug”. Sono gli anni dell’immediato dopoguerra e, date le difficoltà economiche generali a seguito del conflitto mondiale, per il motorsport non sono momenti facili ma si cerca riprendere l’attività sportiva. Proprio la necessità di contenere i costi fa emergere una nuova categoria di monoposto piccole e leggere spinte da motori motociclistici con cilindrata massima di 500 cc. La piccola Type-B monta, infatti, un motore Rudge Whitworth di 499 cc ma presenta già soluzioni all’avanguardia, come il telaio monoscocca in alluminio ma soprattutto la trazione anteriore. La piccola monoposto, pilotata dallo stesso costruttore, debutta il 21 giugno 1947 nella gara in salita di Shelsey Walsh conquistando il quinto posto di classe su otto partenti. In luglio, a Jersey, arriva la vittoria di classe, ma un successivo incidente nella gara di Shelsey Walsh disputata in settembre e l’arrivo di nuove regole per la formula di 500 cc decretano la fine della carriera della Type-B.

Evoluzione della specie

Lawrie si lancia quindi nell’ambizioso progetto di una nuova monoposto dall’aspetto molto più professionale, la Type-C, che comunque riprendeva molti dei concetti base della “sorellina” che l’aveva preceduta: il telaio era sempre a monoscocca in alluminio e la trazione anteriore, ma il motore Speedway Jap di 497 cc era alloggiato in una struttura stampata in lega leggera (Elektron), alla quale erano ancorate anche le sospensioni anteriori a doppi triangoli sovrapposti.

Ma le particolarità non finivano qui, perché il vulcanico progettista aveva disegnato anche le ruote in lega che inglobavano il tamburo dei freni così da limitare il peso generale e nello specifico delle masse non sospese. Infatti, a vettura ultimata la Type-C vantava un peso decisamente leggero, 398 libbre, che richiedeva l’aggiunta di zavorra per raggiungere il peso minimo della categoria fissato a 500 libbre. Una tendenza oggi generalizzata in ogni progetto di auto da corsa.

L’ardito progetto riscosse l’attenzione di tutta la stampa specializzata dell’epoca e diede notevole notorietà a Lawrie Bond, accrescendone la considerazione nell’ambiente del motorsport dell’epoca. Tuttavia, questo clamore non fu ripagato in termini commerciali, dato che ad oggi risulta essere sopravvissuto un solo esemplare della avveniristica Type-C, peraltro ampiamente modificato nelle forme esterne tanto da renderlo irriconoscibile rispetto alla versione originale. L’insuccesso commerciale della Type-C non intacca comunque né la passione né le convinzioni tecniche di Bond, che nel 1960 fonda la Lawrence Bond Cars Ltd a Loxwood, nell’Essex, dando vita ad un nuovo progetto relativo ad una monoposto per la nuova categoria varata a livello internazionale: la F. Junior.

F. Junior all’avanguardia

Naturalmente la nuova monoposto riprende la filosofia costruttiva tanto cara a Bond, e decisamente all’avanguardia all’epoca: telaio monoscocca in pannelli di alluminio e inserti in acciaio, trazione anteriore, sospensioni anteriori a doppio triangolo sovrapposto e posteriori ad assale oscillante, con gruppo ammortizzatore-molla obliqui che all’anteriore sono fissati alla parte superiore del montante, mentre il tamburo dei freni è combinato con il mozzo ruota, sul quale sono fissati i cerchi in lega sempre di disegno dello stesso Bond.

A spingere la vettura questa volta è il classico motore quattro cilindri Ford 105E 1.100 cc preparato dalla Cosworth, con cambio a 4 rapporti con la scatola differenziale ridisegnata per la trazione anteriore.

Tuttavia, nonostante l’ottima impressione suscitata al debutto la Bond F. Junior non tenne fede alle aspettative non ottenendo grande successo nelle due gare disputate da Jon Goddard-Watts con il team ufficiale Bond. Della Bond F. Junior furono realizzati due telai, ma una sola vettura completa che restò poi inutilizzata nel capannone di Loxwood fino al 1963, quindi fu venduta a Chris Featherstone che la portò in gara fino all’incidente subito nel 1964, quando andò danneggiata.

Alla fine degli anni ’60 Featherstone acquistò da Lawrie Bond l’intero progetto della monoposto di F. Junior, compresi i disegni originali, gli stampi e molti componenti della vettura incompleta.

Quindi si sono dovuti aspettare quarant’anni prima di tornare a vedere la Bond F. Junior in azione, ma tanta attesa è stata premiata perché il grande ritorno è andato in scena su un palcoscenico tra i più prestigiosi: il Monaco Historic Gran Prix 2004, a cui hanno fatto seguito la partecipazione a molte altre prestigiose manifestazioni internazionali, tra cui il Goodwood Revival e la Coppa Intereuropa, dove abbiamo scattato queste immagini.