Regina dei rally

Cinquant’anni fa, esattamente il 25 settembre 2023, la Lancia Stratos otteneva la sua prima vittoria, al Tour de France con l’equipaggio Munari-Mannucci. Quello fu solo il primo capitolo di una storia ricca di successi sportivi, interrotti prematuramente da ragioni “politiche”. Tuttavia, la Stratos occupa ancora oggi un posto di rilievo nel cuore degli appassionati, soprattutto con la livrea “Alitalia” che indossò nel 1975. Proprio quella della vettura che trattiamo in questo servizio, una vettura ex ufficiale appunto, che abbiamo potuto scoprire fin nei minimi dettagli approfittando di un passaggio per la revisione presso la rinomata officina University Motors.

Di Eugenio Mosca

Vettura d’avanguardia

L’anagrafe riporta cinquant’anni di età, ma le sue linee sono tuttora avveniristiche. D’altronde la Lancia Stratos è sempre stata avanti. Infatti si può dire sia stata la prima automobile costruita appositamente per essere vincente nei rally, peraltro traghettando la specialità in una nuova era che vedrà automobili sempre più specialistiche e prestazionali, fino allo stop “obbligato” delle estreme Gr. B. Un ruolo che la Stratos ha interpretato nel migliore dei modi.

Vincente nelle corse, in... ritardo sul mercato

Ma in questo caso l’anagrafe “da corsa”, cioè l’albo d’oro, non le rende pienamente giustizia. Infatti, i tre titoli Mondiali Costruttori vinti consecutivamente, dal 1974 al 1976, non la dicono tutta sul vero potenziale della sportiva torinese, perché dal 1977 fu “sacrificata” per “ragion di stato” a favore della Fiat 131 Abarth con la quale il Gruppo Fiat doveva lanciare l’omonima berlina. Tanto è vero che la Stratos, oltre a contribuire alla causa, continuò a mietere vittorie in ambito nazionale e internazionale fino al 1982, anno della scadenza dell’omologazione, con l’ultimo acuto di prestigio firmato con la vittoria al Tour de Corse 1981 ad opera dello specialista Darniche per la scuderia Chardonnet.

Non solo, perché la Stratos venne preparata da Carlo Facetti anche per le gare in pista, con una versione ufficialmente denominata Stratos Turbo Silhouette, caratterizzata da vistose appendici aerodinamiche, passo allungato e motore sovralimentato da 560 CV, con cui il bravo pilota-preparatore milanese si aggiudicò il Giro d’Italia 1976. Inoltre, grazie alle proprie doti di maneggevolezza, la Stratos correndo nella categoria prototipi ha conquistato anche la classicissima Targa Florio 1974 pilotata da Ballestrieri e Larrousse.

Insomma, una storia vincente a 360 gradi nelle corse, mentre le cose non andarono così bene a livello commerciale. Infatti, si dice che per “smaltire” le 500 vetture costruite per ottenere l’omologazione, i concessionari Lancia furono obbligati a ritirarne almeno una a testa e dato il periodo di austerity non fu per nulla facile vendere una vettura così particolare, dal costo di oltre 10 milioni di Lire e decisamente “assetata” oltre ad avere finiture piuttosto spartane. Sempre in base ai si dice, pare che molti dovettero applicare forti sconti per smaltire tale giacenza e bene ha fatto chi allora ha ceduto alle lusinghe della passione perché oggi si trova in garage un piccolo tesoretto che vale cifre a cinque zeri, per non parlare di chi ha comprato esemplari da corsa nel momento in cui hanno terminato l’attività sportiva “attiva”. Come la vettura del nostro servizio, decisamente rara e quotata perché oltre ad essere una ex ufficiale, poi utilizzata dal team inglese Chequered Flag, monta la testata con quattro valvole per cilindro. Abbiamo potuto fotografarla nei minimi particolari presso l’officina della University Motors, che ne curava preparazione e rialzi negli anni ‘70 e presso la quale è tornata per una revisione.

Nata per correre

Ma partiamo dall’inizio. Al Salone di Torino 1970 fece un certo effetto la dream car Strato’s Zero esposta dalla carrozzeria Bertone. Si trattava di una sportiva estrema a motore centrale, il V4 di una Lancia Fulvia Coupè si dice recuperato da un demolitore, il cui accesso all’abitacolo, privo di portiere, avveniva sollevando la parte centrale della carrozzeria compreso il parabrezza. Ovviamente si trattava di una concept ad effetto, come spesso avviene nei saloni, ma la sua filosofia costruttiva attirò l’attenzione, tra gli altri, di Cesare Fiorio, allora capo della squadra Corse Lancia in cerca di una sostituta adeguata nei rally per la Fulvia Coupè 1600 HF. Infatti, Fiorio, dopo avere ascoltato i pareri di vari tecnici e piloti si era convinto che sia per rilanciare il marchio, appena entrato in orbita Fiat, con una macchina ad effetto sia per poter competere nelle corse sarebbe stato necessario realizzare una macchina senza compromessi: con linee sportive e aerodinamica evoluta, spinta da un motore potente montato in posizione centrale, due posti secchi e passo corto, così da essere agile e reattiva in ogni condizione. Il regolamento internazionale, però, imponeva la costruzione di almeno 500 esemplari della vettura per poter ottenere l’omologazione in Gruppo 4, vincolo impegnativo per una Casa che poi deve vendere sul mercato un’automobile così estrema. Perciò Cesare Fiorio e Pier Ugo Gobbato, nuovo direttore generale Lancia intenzionato a rilanciare il marchio, chiesero a Bertone di progettare una vettura con quelle caratteristiche ma meno estrema, in modo tale da essere prodotta in serie pur se in edizione limitata.

Il Carrozziere torinese si mise così all’opera per realizzare un prototipo dela Stratos HF da presentare al Salone di Torino 1971, seppur privo del motore. Nel frattempo Gobbato , al termine di una estenuante trattativa con Enzo Ferrari, raggiunse l’accordo per la fornitura dei motori V6 Dino 2.5 da 190 CV. Così i tecnici Lancia, guidati da Gianni Tonti, poterono mettersi al lavoro per creare una vettura che potesse diventare la reginetta dei rally. Nasce così una vettura compatta, lunga 3.710 mm, larga 1.750 mm e alta solo 1.080 mm, con sbalzi e passo ridotti, 2.180 mm, e carreggiate rispettivamente di 1.430 mm e 1.460 mm all’anteriore e al posteriore, per un rapporto che dà, insieme al peso ridotto di 980 kg, immediatamente l’idea di una vettura molto maneggevole e reattiva.

Peraltro, in corso di industrializzazione, l’iniziale ancoraggio dei bracci previsto tramite uniball viene sostituito da più “comodi” silent block sulla vettura stradale, così come le dimensioni delle ruote furono unificate tra anteriore e posteriore (205/70 VR14), mentre le vetture da corsa monteranno i classici cerchi Campagnolo con disegno a stella e pneumatici 225/50 15” all’anteriore e 285/40 15” al posteriore.

Telaio misto

Il telaio è composto da una scocca centrale in acciaio, che funge anche da cellula di sicurezza all’interno della quale c’è l’abitacolo, dalla quale partono due telai in tubi quadri ai quali sono collegate le sospensioni e, al posteriore in posizione centrale, il blocco motore-cambio disposto trasversalmente.

La carrozzeria è completata da due gusci in vetroresina che coprono la parte anteriore e posteriore.

Per ottimizzare l’aerodinamica sono stati applicati due spoiler fissi: ad arco sopra la parte posteriore del tettuccio e di tipo classico applicato sul bordo finale della coda. La vettura stradale ha un peso di 980 kg, mentre per quelle più “tirate” da corsa si poteva scendere fino a 930 kg.

Le sospensioni anteriori adottano il classico schema a doppi quadrilateri sovrapposti, mentre al posteriore lo schema è MacPherson, con ammortizzatori idraulici telescopici e molle elicoidali coassiali, e barre antirollio.

Sulla vettura da corsa gli ammortizzatori sono ovviamente di tipo racing, con differenti lunghezze e tarature in funzione del fondo asfalto o sterrato, così come le molle sono di carico differente e le barre antirollio sono regolabili tramite morsetto scorrevole.

I montanti posteriori sono stati rinforzati perché, soprattutto sullo sterrato, tendevano a cedere. L’impianto frenante è composto da doppie pompe freno, con ripartitore di frenata tra i due assi, quattro dischi autoventilati da 280 mm abbinati a pinze a quattro pompanti, per le vetture da corsa della Loked.

Motore by Ferrari

I motori Ferrari messi a disposizione della Lancia, prima una partita di dieci per poter iniziare con la preparazione nella versione gara e successivamente lo stock delle 500 unità necessarie alle vetture stradali, rappresentavano l’ultima evoluzione del V6 di 65° di 2.418 cc, con monoblocco in ghisa e testata bialbero in lega leggera, alimentato da tre carburtori Weber doppio corpo invertiti 40 IDF, che erogava una potenza di 190 CV a 7.000 giri/min e una coppia massima di 226 Nm a 4.300 giri/min.

Grazie al peso di 980 kg, ne derivava un buon rapporto peso potenza (5,15 kg/CV) che consentiva alla Stratos stradale di scattare da 0 a 100 km/h in meno di 7 secondi e raggiungere i 225 km7h di velocità massima.

Ma in alcune occasioni, con la guida sportiva sui tratti misti, si verificava la centrifugazione del carburante nella vaschetta laterale dei carburatori con conseguenti vuoti di potenza, perciò i tecnici di Lancia e Weber, dopo avere scartato per ragione di costi l’adozione dell’iniezione meccanica, ridisegnarono i collettori di aspirazione e modificarono i carburatori con la vaschetta centrale. Per le vetture da corsa è stata sviluppata anche una versione della testata con quattro valvole per cilindro, della quale è dotata la vettura del nostro servizio, arrivando a potenze di 290 CV a 8.200 giri/min.

Negli anni la University Motors ha sviluppato anche un impianto di iniezione meccanica Kugelfischer, per la versione due valvole, un particolare impianto di scarico, con raccordo sei in uno e camere di compensazione che assicurava una erogazione della coppia ad un regime inferiore migliorando risposta e progressione, fino ad una testata con doppia accensione. Oltre ad adottare sulle vetture dei propri clienti una accensione elettronica Digiplex, come quella utilizzata dalla Ferrari in F. 1. Va detto che a fine 1977 il regolamento limitò molte evoluzioni; perciò, venne unificato l’utilizzo della testata a due valvole con potenze di circa 270 CV a 7.600 giri/min.

Uno dei punti deboli della Stratos era rappresentato dal cambio, Lancia 5 marce a innesti frontali ma c’era anche una versione Colotti, che da una parte grazie alla cascata di ingranaggi offriva il vantaggio di poter cambiare rapidamente i rapporti per adeguarsi alla tipologia di percorso, ma per contro nei primi tempi poteva capitare il contemporaneo innesto di due marce con conseguenti bloccaggi o rotture. Eventualità poi risolta utilizzando una “guida” all’innesto che “forza” l’inserimento di una sola marcia.

University Motors

Si potrebbe dire un nome una garanzia, ma più che uno slogan a parlare sono i risultati ottenuti da questa struttura genovese, capitanata da Mauro Ambrogi, che ha superato il mezzo secolo di attività nelle competizioni. E sempre ad alto livello, conquistando successi in tutte le specialità nelle quali si è impegnata. Ha cominciato nel 1971, nelle Salite con le Mini Cooper, poi in pista conquistando il Tricolore F. Fiat Abarth con Emanuele Pirro, ma soprattutto nei rally, collaborando a stretto con Abarth nella gestione di molti programmi che vedevano coinvolti giovani talenti “sotto osservazione” del Gruppo torinese (Bettega, Pregliasco, Andruet, “Tony”, Cunico, Fiorio, Andreucci, tanto per citare i più noti), passando attraverso le varie epoche contraddistinte dai modelli torinesi: dalla Fulvia alla Beta, quindi Stratos, 037 e Delta. E più recentemente nelle autostoriche, con il Tricolore 2016 conquistato con la Porsche 911 3.0 RSR di Marazzi-Milani, o il Tour Auto vinto da Comas con la Stratos. Ma negli anni la University Motors (www.universitymotors.it) ha lavorato anche su molti altri Marchi e modelli che hanno fatto la storia del motorsport: Ford Sierra ed Escort Cosworth, Honda Integra, BMW M3, Lotus Elise, Ferrari 355 e 430, Alfa Romeo GT, portandoli tutti alla vittoria. Perciò non stupisce che tuttora l’officina genovese sia un sicuro punto di riferimento per piloti e gentleman driver che vogliono restaurare o più semplicemente far eseguire la corretta manutenzione ai loro gioielli a quattro ruote. Anche perché Mauro Ambrogi e la figlia Marianna (nella foto sotto), che da sempre collabora nella struttura di famiglia, sono tra i promotori della rinascita della storica Scuderia del Grifone.