In occasione della tappa italiana del WEC, a Monza, abbiamo potuto scoprire com’è fatta nei dettagli la Corvette C8. R, che ha segnato un’autentica rivoluzione nella storia di questo iconico modello con lo spostamento del motore dall’anteriore in posizione posteriore centrale. Scelta che evidentemente ha pagato, come dimostra la vittoria conquistata nel Tempio della Velocità.

Di Eugenio Mosca – foto Richard Prince Photography

Spesso nella storia del motorsport, in nome del progresso tecnologico e soprattutto delle performance, i Costruttori si sono visti costretti a modificare soluzioni tecniche di cui erano convinti oppure alle quali erano storicamente legati iconici modelli delle loro auto. Celebre è la citazione “non si è mai visto il carro davanti ai buoi” attribuita ad Enzo Ferrari quando nel panorama delle monoposto di Formula 1 irruppero le piccole monoposto inglesi a motore posteriore che in un baleno, favorite anche dalla contemporanea riduzione della cilindrata a 1,5 litri, fecero diventare obsolete le monumentali monoposto tradizionali a motore anteriore. Più di qualcuno, peraltro, sostiene che il machiavellico “Drake” si lasciò andare a quella lapidaria dichiarazione per difendere l’impostazione tecnica delle proprie granturismo che vendeva ai facoltosi clienti sportivi, ben sapendo che la ragione puramente tecnica andava in quella direzione, come del resto aveva dimostrato già prima del secondo conflitto mondiale il geniale Ferdinand Porsche che aveva realizzato le plurivincitrici Auto Union, pilotate da campioni del calibro di Rosemayer, Stuck e Tazio Nuvolari, con il 16 cilindri posizionato dietro le spalle del pilota.

Impostazione vincente

Infatti, per la cronaca, nel Gran Premio di Monaco 1960 debuttò la 246 P pilotata da Richie Ginter, la prima F. 1 Ferrari a motore posteriore progettata dall’ing. Carlo Chiti, che servì come base per la 156 F. 2 dello stesso anno e la 156 F. 1 del 1961. Poi sappiamo tutti come si è evoluta la tecnologia delle vetture da corsa, e non solo monoposto e prototipi. Infatti, venendo a tempi decisamente più recenti e alla specifica categoria Gran Turismo, non vi sono dubbi che l’impostazione tecnica vincente delle vetture ha portato verso la disposizione posteriore centrale del motore. Prova ne sia che anche due autentiche icone automobilistiche come Porsche 911 e Corvette hanno dovuto adeguarsi con l’ultima versione delle proprie GTE per restare competitive e poter puntare alla vittoria di categoria. Anche se con modalità differenti. Infatti la casa di Stoccarda è stata la prima a mettere in campo, nel 2019, la propria 911 RSR 19, limitandosi a ruotare il motore di 180 gradi tanto che la slilhouette è praticamente simile, mentre la  Corvette ha fatto derivare la propria GTE direttamente dalla Stingray Z51 di serie, la prima Corvette stradale con motore posteriore centrale.

Sviluppo abbinato

Un’autentica rivoluzione, che ha cambiato il volto della Corvette. Già al primo colpo d’occhio ci si rende conto, infatti, di quanto la C8 sia profondamente diversa a livello estetico rispetto alle precedenti “Vette”: il cofano è nettamente più corto rispetto alla C7, l’abitacolo è spostato in avanti e, di conseguenza, la coda si è notevolmente allungata. Insomma, un aspetto molto più in linea con i canoni stilistici delle supercar europee, tipo Ferrari 488 per capirci, invece che quelli delle muscle car stelle e strisce come da tradizione per svariati decenni.

Ma oltre all’estetica questa quinta generazione di Corvette da corsa (dal 1999) è profondamente diversa anche per quanto riguarda la parte telaistica, sia per il migliore bilanciamento delle masse, a vantaggio di un baricentro più favorevole, sia per quanto riguarda la costruzione del telaio in alluminio, realizzato in sei elementi pressofusi e ottimizzato nel numero di accoppiamenti in modo tale da garantire maggiore rigidità alla struttura.

Peraltro la C8. R da corsa è stata praticamente sviluppata contemporaneamente con la Corvette Stingray stradale, con un trasferimento tecnologico profondo tra l’auto da corsa e quella stradale, tanto che la C8. R condivide la più alta percentuale di parti con la versione stradale rispetto a qualsiasi generazione precedente. Lo hanno sottolineato piloti e tecnici del team americano durante un incontro avvenuto alla vigilia della gara nella Concessionaria Cavauto di Monza, importatore distributore del Marchio sul territorio nazionale.  Ma a differenza della vettura stradale lanciata con il classico V8 small-block aspirato di 6,2 litri da 495 CV, evoluzione del modello precedente e dotato del sistema di lubrificazione a carter secco già di serie, la C8. R monta un V8 di 5,5 litri che, ottimizzato per l’utilizzo in corsa, è accreditato di una potenza massima di 500 CV. Potenza limitata in funzione del BOP, come vedremo più avanti.

Differenze racing

In precedenza abbiamo accennato a molte parti in comune con la Corvette stradale, ma ovviamente la versione C8. R, peraltro in versione LM GTE che consente molte più libertà a livello regolamentare rispetto alla categoria GT3, presenta molte differenze derivanti dall’evoluzione, o comunque da specifici particolari, necessaria per l’utilizzo in corsa, anche a livello di sicurezza. A partire dal telaio, ulteriormente irrigidito dall’applicazione della gabbia di sicurezza e dal telaietto tubolare superiore supplementare che si prolunga al posteriore, così come per la struttura anticrasch all’anteriore.

Le sospensioni mantengono lo schema a doppi triangoli sia all’anteriore che al posteriore, ma i bracci sono appositamente realizzati, oltre ad avere il fissaggio tramite uniball, con quelli superiori dotati di un’apposita piastra di fissaggio ai montanti, anche questi appositamente realizzati, che consente la variazione dell’angolo di camber tramite la sostituzione di apposite piastrine.

La versione di serie è dotata di ammortizzatori a controllo elettronico, mentre ovviamente la C8. R monta specifici ammortizzatori racing della Penske con regolazioni a quattro vie, in estensione e compressione alle alte e basse velocità, accoppiati a molle elicoidali coassiali.

L’impianto frenante è composto da doppie pompe racing, con ripartitore di frenata tra i due assi ma senza sistema ABS, dischi freno autoventilati e baffati da 390x35 mm all’anteriore e 355x32 mm al posteriore, rispettivamente accoppiati a pinze Alcon  monoblocco a sei e quattro pompanti. A completare l’assetto le ruote da 12.5x18” all’anteriore e 13x18” al posteriore, rispettivamente calzati da pneumatici Michelin 30/68-18 31/71-18.

Ottimizzare il BOP

Il regolamento tecnico relativo alle categorie GT prevede un “Balance of performance” (BOP) per compensare le prestazioni tra le varie tipologie di vetture, per disposizione, cilindrata e tipologia di motore, tramite interventi su peso, aerodinamica, altezza da terra e flangiatura all’aspirazione dei motori. Una volta definito il progetto la casa costruttrice invia la scheda tecnica della vettura ai tecnici della Federazione Internazionale, quindi la vettura viene testata in pista da un pilota designato dalla Federazione stessa e nella galleria del vento per verificare le effettive prestazioni e carico aerodinamico. A seguito dei riscontri ottenuti, i tecnici della Federazione indicano al Costruttore delle possibili scelte da operare, tra le variabili citate in precedenza, per limitare le prestazioni. Quindi si lavora per ottimizzare le scelte effettuate. Ad esempio, per il motore i tecnici Corvette hanno scelto di adottare un singolo restrittore da 42 mm all’aspirazione, lavorando poi sulla gestione elettronica per ottimizzare di conseguenza risposta ed erogazione della potenza del V8 aspirato di 5,5 litri, che eroga 500 CV a 7.500 giri/min.

Ad aiutare i piloti nella gestione della potenza c’è anche un traction control regolabile su 12 posizioni.

Specifiche Le Mans e Daytona

La trasmissione è composta da un cambio sequenziale della X-Track a 6 rapporti, con differenziale meccanico regolabile nella taratura sia in accelerazione che rilascio. Quattro le scale di rapporti omologate: una “corta” e una “lunga” per adeguarsi alle varie caratteristiche dei tracciati sui quali si disputano le gare WEC e IMSA, mentre vi sono due scale specifiche per le piste di Le Mans e Daytona date le particolari caratteristiche di questi tracciati. Quasi lo stesso vale per la parte aerodinamica, con un pacchetto definito per tutte le gare mentre per la 24 Ore di Le Mans è previsto l’utilizzo di uno specifico pacchetto aerodinamico. La parte aerodinamica è composta dallo splitter anteriore regolabile, con la parte centrale scavata per incanalare il flusso verso i canali anteriori e l’estrattore posteriore, abbinato a due piccoli flap fissi laterali per parte, il diffusore e l’ala posteriore a profilo singolo regolabile.

Notevole anche lo studio del disegno delle fiancate, sia per evaquare l’aria proveniente dal fondo scocca e dai passaruota anteriori sia per incanalare il flusso verso le prese d’aria laterali di raffreddamento.