Ripercorriamo il progetto che ha portato alla realizzazione della Porsche 963 LMDh, la nuova categoria top delle gare endurance che consente di competere sia nel WEC sia nella IMSA e che ha favorito l’impegno di numerosi marchi automobilistici. Quindi vediamo com’è fatta la nuova arma con cui la casa di Stoccarda punta a rinverdire i fasti delle plurititolate e vincenti 956 e 962.

Di Eugenio Mosca

La stagione 2023 può certamente essere considerata quella del rilancio per le corse endurance. Questo grazie all’accordo di collaborazione tra Automobile Club de l'Ouest (ACO, organizzatore della 24 Ore di Le Mans), Fédération Internationale de l'Automobile (FIA) e International Motor Sports Association (IMSA), che gestisce il massimo campionato americano, volto a creare congiuntamente una classe top per le gare endurance, in modo tale che un Costruttore possa competere con la stessa vettura nelle gare più prestigiose a livello mondiale. Un accordo che ha stimolato l’ingresso di numerosi Costruttori, alcuni dei quali storicamente legati alle gare endurance. In primis Ferrari e Porsche, che a distanza di tanti anni torneranno a lottare per la vittoria assoluta nelle gare endurance, dove già si sfidano nelle categorie GT. Nel WEC se la dovranno vedere con i Marchi già presenti: Toyota, Peugeot e Glickenhaus. E l’anno prossimo arriverà anche Lamborghini. Mentre in IMSA Porsche va a sfidare Acura, Cadillac e BMW.

Equilibrio di prestazioni

Proprio la presenza della Casa di Stoccarda in entrambe le serie è l’esempio più eloquente di quanto appena descritto. Non solo, perché Porsche sarà l’unico marchio a mettere a disposizione, come del resto tradizione della Casa, delle vetture per team clienti fin dalla prima stagione. Per rendere possibile la convivenza tra le due tipologie di vetture, LMH (Le Mans Hypercar) attualmente già attive nel WEC e LMDh (Le Mans Daytona) introdotte nel 2023, è stato raggiunto un accordo tra le parti, alla presenza di tutti i Costruttori ufficialmente coinvolti o interessati a partecipare, sulle specifche tecniche della categoria e sulle modalità del Balance of Performance che mira a bilanciare le prestazioni delle differenti tipologie di automobili. Le valutazioni saranno effettuate nei centri definiti, sia in Europa che in USA, prendendo in esame quattro elementi tecnici: dimensioni degli pneumatici in funzione del tipo di trazione, profilo di accelerazione, capacità frenante e aerodinamica.

Economia di scala

Un altro dei fattori determinanti per la decisione positiva dei vari CdA delle Case automobilistiche riguarda, probabilmente, anche il regolamento tecnico volto ad un contenimento dei costi. Già in partenza il BOP (Balance of Performance) contribuisce a limitare i costi, perché il peso aggiuntivo o altre restrizioni annullerebbero le prestazioni migliorate derivanti da molte ore nella galleria del vento o dall'elettronica sofisticata. Inoltre, il regolamento fissa i componenti di base che sono esclusi dallo sviluppo fin dall'inizio. Di conseguenza, tutti i veicoli LMDh hanno la stessa trasmissione a sette velocità Xtrac e lo stesso sistema ibrido, inclusa l'unità di controllo elettronica Bosch e la batteria Williams Advanced Engineering, mentre Michelin fornisce pneumatici standardizzati. Infine, il regolamento stabilisce che tutti i nuovi veicoli per la categoria LMDh devono essere basati su un telaio LMP2, che possono essere costruiti da quattro potenziali partner selezionati per un tale progetto: Multimatic, Oreca, Dallara e Ligier. Dopo un'approfondita valutazione, Porsche ha optato per Multimatic. In qualità di maggiore dei quattro produttori di LMP2, l'azienda di tecnologia automobilistica con sede a Toronto (Canada) fornisce anche componenti per la Porsche 911 RSR, la 911 GT3 R e la 911 GT3 Cup. Oltre al rapporto commerciale esistente, anche le enormi capacità produttive hanno parlato a favore di Multimatic, un fattore determinante dato che, come detto in precedenza, Porsche sarà l’unica Casa a mettere a disposizione la 963 LMDh per i team clienti su entrambe le sponde dell'Atlantico nel suo primo anno di competizione.

Strutture gemelle

Per gestire questo impegnativo programma il Porsche Penske Motorsport ha approntato due sedi pressoché identiche sulle due sponde dell’Atlantico. A Mooresville, nella Carolina del Nord presso la sede che già si occupa di tutti i programmi sportivi del team Penske, su una superficie che misura 42 ettari, e Mannheim, in Germania, dove ha sede uno dei 20 Penske Porsche Center al mondo. Quarantacinque esperti lavorano a Mannheim alla preparazione delle due Porsche 963 LMDh per il FIA World Endurance Championship (WEC) e altrettanti dipendenti lavorano nella sede statunitense di Mooresville per il programma IMSA.

Entrambe le strutture parallele possono contare su un team manager e un capo meccanico, due responsabili dei veicoli, ingegneri racing e meccanici, oltre ad essere collegate con una potente linea dati al Porsche Development Center di Weissach, che a sua volta è responsabile della distribuzione delle informazioni. Un gruppo dirigente di quattro persone garantisce che quasi tutto funzioni in modo sincrono in entrambe le sedi. Il Porsche Penske Motorsport dovrà garantire anche la necessaria assistenza ai team privati che già in questa stagione schiereranno una 963 ciascuno: JDC-Miller MotorSports in IMSA e Jota nel WEC.

Team accuratamente selezionati tra le tante richieste, sia per professionalità sia per potenzialità economiche, dato che una Porsche 963 costa circa 2,5 milioni di euro ai quali vanno aggiunti i costi di gestione di circa 8-10 milioni di euro a stagione; perciò, oltre a ricevere ampia documentazione e manuali devono poter ricevere agevolmente i pezzi di ricambio.

Libertà vincolata

Il regolamento sui motori per la classe di veicoli LMDh lascia ampia libertà per quanto riguarda la cilindrata, il concetto costruttivo e il numero di cilindri, limitando invece il regime massimo a 10.000 giri al minuto e la rumorosità al passaggio a 110 decibel. Il motore deve avere un peso minimo di 180 chilogrammi, compresi il sistema di alimentazione e di scarico dell'aria e i componenti periferici di raffreddamento. Qualora venga utilizzato, tale peso include anche il o i turbocompressori con il raffreddamento dell'aria di sovralimentazione. Inoltre, secondo il regolamento, la potenza massima deve essere compresa tra 480 e 520 kW (da 653 a 707 CV).

Questa forbice consente di effettuare regolazioni all'interno dei parametri del Balance of Performance (BoP), che hanno lo scopo di garantire un'uguaglianza tra tutte le auto da corsa LMDh in gara. Anche la curva di coppia è definita chiaramente. In condizioni di gara, la potenza complessiva del motore termico e della trazione ibrida raggiunge i 500 kW (680 CV) ai semiassi.

Evoluzione della specie

Al termine di un’accurata valutazione, il gruppo di 18 tecnici capitanati da Stefan Moser, ingegnere responsabile del gruppo propulsore del progetto Porsche 963, hanno optato per il motore V8 da 4,6 litri derivato da quello della Porsche 918 Spyder, a sua volta derivato dal prototipo RS Spyder LMP2.

Questa supersportiva a propulsione ibrida, già prima della presentazione, a settembre 2013, era passata alla storia come la prima vettura sportiva di serie a compiere un giro del Nürburgring-Nordschleife in un tempo inferiore ai sette minuti. Il suo potente V8 offre un'eccellente durata, un'enorme rigidità e una lubrificazione a carter secco. "Il motore è dotato di un albero motore piatto e ha una corsa molto breve", spiega Moser. “Questo ci ha permesso di montarlo molto in basso, il che ci offre un baricentro basso e punti di collegamento ottimali per le sospensioni e il cambio. Inoltre, la lubrificazione a carter secco era già stata progettata per un'elevata accelerazione laterale sulla 918. E sebbene il motore non fosse un elemento portante nella 918, la sua rigidità di base era relativamente elevata, perciò un altro elemento a favore”.

Il motore della Porsche 918 Spyder è un motore aspirato ad alta efficienza senza turbocompressore, mentre nel prototipo LMDh il propulsore funziona in combinazione con due turbocompressori della Van der Lee, che aumentano la pressione ambiente di soli 0,3 bar. Le unità di ricarica sono montate sul "lato caldo", nell'apertura a 90 gradi della geometria a V. A detta del tecnico Porsche, nonostante queste importanti modifiche il motore mantiene le sue caratteristiche di base, come un'unità naturalmente aspirata, vantando una rapida risposta dell'acceleratore, mentre la pressione di sovralimentazione relativamente bassa cresce rapidamente e quindi non c'è il cosiddetto turbo lag. La conversione del motore di serie alla tecnologia turbo è stata piuttosto agevole: circa l'80 percento dei componenti proviene dalla 918 e solo alcuni di loro hanno richiesto ulteriori rinforzi per rendere il motore 963 un elemento di supporto. Un altro vantaggio del motore V8 da 4,6 litri della 918 Spyder era quello di essere già stato progettato per funzionare con un sistema ibrido. Il cosiddetto gruppo motogeneratore (MGU), responsabile della potenza erogata e del recupero in frenata sull'asse posteriore, lavora in diretta interazione con il cambio standard Xtrac. L'MGU si trova nella campana tra il motore a combustione e il cambio. L'intero sistema elettrico dell'ibrido produce fino a 800 volt. La batteria uniforme ha una capacità energetica di 1,35 kWh, che può essere mobilitata in qualsiasi momento in accelerazione.

Una potenza da 30 a 50 kW (da 40 a 68 CV) è disponibile in brevi periodi ma senza modificare la potenza complessiva del propulsore. Quando entra in gioco la spinta dell'MGU, la potenza del motore termico, che può raggiungere oltre 8.000 giri/minuto (a seconda del BoP), diminuisce automaticamente. Infine, va sottolineato che il motore V8 è stato progettato per il funzionamento con combustibili rinnovabili, il che consente una riduzione significativa delle emissioni di CO2. In gara, la potenza del sistema di propulsione ibrida raggiunge circa 500 kW (680 CV).

Family feeling

Il telaio in composito realizzato dalla Multimatic è stato “vestito” dal reparto sportivo Porsche seguendo due linee guida: ovviamente con l’obbiettivo di ottenere, pur con i limiti regolamentari, la migliore efficienza aerodinamica, ma anche con l’intento di sfoggiare una indubbia identità di famiglia. Infatti, nella parte anteriore del muso non sfugge, anche al primo colpo d’occhio, una certa somiglianza con il plurititolato prototipo 962 Gruppo C, del quale a Stoccarda vorrebbero raccogliere l’eredità di successi. Forse anche da qui la sigla 963 dell’attuale LMDh.

Un’eredità certamente impegnativa, perché il leggendario modello 962 nelle stagioni 1986 e 1987 conquistò la vittoria assoluta nelle tre maggiori classi endurance: Le Mans, Sebring e Daytona. Porsche detiene infatti un record in tutte e tre le gare, con 18 vittorie nelle gare americane e 19 a Le Mans, dove quest’anno punta al successo numero 20 che avrebbe ancora maggiore risalto dato che si tratta dell’edizione del centenario la classica francese.

Ma somiglianze a parte, i tecnici tedeschi hanno lavorato per ottimizzare la parte aerodinamica curando ogni dettaglio. Dallo splitter anteriore, con labbro sollevato per favorire il flusso nella parte inferiore della vettura, ai passaruota e alle fiancate decisamente sinuose fino alla parte posteriore, con il grande estrattore a doppi canali nella parte inferiore, mentre la parte superiore è dominata dalla voluminosa ala regolabile a doppio profilo con triplo fissaggio, laterale e centrale dalla deriva della pinna.

La parte telaistica è completata da sospensioni push-rod sia all’anteriore che al posteriore, con doppi ammortizzatori regolabili, a quattro vie oltre alla funzione di annullamento del rimbalzo sui cordoli, e un terzo elemento centrale con funzione smorzante. L’impianto frenante, con sistema ABS multiregolabile, monta freni a disco autoventilati in materiale composito, accoppiati a pinze a sei pompanti.

Nonostante i 33.000 km di test percorsi prima dl debutto in gara, alla 24 Ore di Daytona, la Porsche 963 non è stata esente da problematiche in questo avvio di stagione, ma nelle due sedi sulle diverse sponde dell’atlantico si lavora alacremente allo sviluppo del prototipo e dato l’impegno e l’esperienza delle persone coinvolte nel progetto ci sono tutti i presupposti per una rapida crescita, soprattutto in vista dell’evento clou della stagione: la 24 Or di Le Mans.