Gli appassionati la ricordano soprattutto per i tanti successi nei rally, pilotata da campioni del calibro di Vatanen, Alen, Sainz e, soprattutto, dall’indimenticato McRae, ma la Subaru Impreza STI si fa tuttora ammirare per le sue linee che non passano certo inosservate, a partire dal voluminoso e inconfondibile alettone posteriore. E date le sue caratteristiche tecniche, KAA Racing (www.kaaracing.com) dopo le esperienze maturate nelle gare su ghiaccio ha pensato di allestirne un esemplare anche per le gare in salita, abituale terreno di caccia per la squadra di Lainate.

DNA sportivo

Infatti, grazie al motore boxer longitudinale, 2.0 litri 16V turbo che già di serie garantisce una potenza di 220 CV, la trazione integrale permanente e le sospensioni MacPherson all’anteriore e bracci multipli al posteriore, l’Impreza vanta ottime soluzioni per ottenere un baricentro basso e una buona guidabilità abbinata all’eccellente trazione, caratteristiche che ne fanno una base ideale per l’utilizzo sportivo nelle gare su strada, soprattutto in allestimento Gruppo A che consente di apportare alcune migliorie necessarie a garantirne l’affidabilità una volta che si va alla ricerca di maggiore potenza. Uno dei punti deboli del boxer giapponese è infatti rappresentato dalla lubrificazione che, come vedremo, deve essere adeguata per compensare le sollecitazioni imposte dall’utilizzo nelle corse, da qui la necessità della preparazione in Gr. A che consente maggiori libertà di intervento. In questa configurazione l’Impreza aveva debuttato nel Mondiale Rally nel 1993, in occasione del Rally “1000 Laghi” in Finlandia con Vatanen e Alen, conquistando la prima vittoria l’anno successivo in Corsica ad opera di Carlos Sainz e arrivando alla definitiva consacrazione nel 1995, quando con il compianto Colin McRae ottenne il bis iridato conquistando sia il titolo Piloti sia quello Costruttori, replicato nel 1996.

Gruppo N… e mezzo

Per la preparazione della vettura alle gare in salita KAA Racing è partita da una vettura stradale, in condizioni integre sia per quanto riguarda la scocca sia per la meccanica, scegliendo di lasciare originali alcune parti considerate già adeguate per intervenire invece sui punti più sollecitati per questa tipologia di gare. Tanto che l’Impreza del nostro articolo potrebbe essere definita una Gr. N… e mezzo, dato che il regolamento Gr. A consentirebbe ulteriori sofisticazioni, che però andrebbero a gravare sui costi di preparazione e gestione. Una scelta assolutamente condivisibile, perché aiuta a contenere i costi pur potendo contare su quanto necessario per ben figurare.

Massima rigidezza

Sulla scocca si è intervenuti con il doppio obbiettivo di alleggerire quanto possibile, eliminando tutto quello non necessario all’utilizzo racing, come rivestimenti, paratie e  supporti vari, oltre ad ottimizzare l’impianto elettrico eliminando le parti superflue che, peraltro, avrebbero potuto causare problemi, e irrigidire al massimo la struttura, risaldando l’accoppiamento tra i lamierati e applicando una gabbia di sicurezza al top come sviluppo del disegno, saldata alla scocca, che va a legare la cellula centrale con i duomi anteriori e posteriori e la parte inferiore della culla anteriore.

Le sospensioni mantengono lo schema originale, MacPherson all’anteriore e bracci multipli al posteriore, così come i punti di attacco e la maggior parte dei componenti, bracci e montanti, mentre alcune boccole di fissaggio sono di materiale più rigido.

Gli ammortizzatori sono stati appositamente realizzati artigianalmente con tarature base ideali per l’utilizzo nelle gare in salita e la possibilità di regolazione a quattro vie: in estensione e compressione, alle alte e basse velocità, così da poter adeguare al meglio l’assetto in funzione delle caratteristiche del tracciato e del fondo stradale, trattandosi di strade di montagna normalmente aperte al traffico. Una ulteriore variabile è rappresentata dal carico delle molle, mentre agendo sulle ghiere di fissaggio sul gambo filettato dell’ammortizzatore è possibile variare il precarico e l’altezza da terra della vettura, adeguando anche la distribuzione dei pesi.

Anche l’impianto frenante, non particolarmente sollecitato nelle salite, è rimasto quasi di serie, con pompa singola e servoassistenza, mentre sono stati sostituiti tutti i tubi di collegamento con altri a treccia metallica e potenziati i dischi freno anteriori autoventilati, realizzati in materiale speciale per l’utilizzo racing, abbinati alle pinze di serie a quattro pompanti che utilizzano pastiglie racing.

Al posteriore l’impianto rimane originale, con disco e pinza a due pompanti. Avendo mantenuto la servoassistenza, è stata montato un dispositivo con valvola che mantiene il circuito nella pressione corretta anche quando il motore viene utilizzato con la funzione “Bang”. Infine è stato montato un freno a mano idraulico utilizzato per mantenere stabile la macchina nella fase di partenza.

Potente e affidabile

Anche sul motore si è lavorato con la doppia finalità di aumentare la potenza ma, soprattutto, salvaguardare l’affidabilità. Grazie alle libertà concesse dal regolamento Gr. A, sono stati sostituiti  bielle e pistoni, con altri più compressi, lavorato di conseguenza sulla testata per ottimizzare le camere di scoppio ed i condotti.

Sono stati mantenuti i collettori di aspirazione originali, mentre è stato montato un intercooler maggiorato, con spessore del pacco praticamente doppio rispetto all’originale ma soprattutto assemblato e saldato manualmente per garantire la necessaria tenuta all’aumento delle pressioni in gioco, così come un gruppo turbocompressore maggiorato.

Per poterlo sfruttare appieno è stato fatto un grosso lavoro sull’impianto di scarico, sia a monte che a valle del turbocompressore. Dato il particolare layout del motore boxer e della turbina posta sul lato destro del motore, oltre che il poco spazio disponibile nel vano motore, i tecnici Supersprint hanno svolto un accurato lavoro di studio e sviluppo dei collettori di scarico per compensare la differente lunghezza.

Quindi oltre ad un maggiore diametro del tubo sia in ingresso che in uscita della turbina, oltre che per il resto della linea, tutta in acciaio inox, hanno applicato un catalizzatore a 200 celle e un singolo silenziatore finale che a fronte di una maggiore “libertà” di passaggio dei flussi garantisce anche il mantenimento della rumorosità entro i limiti definiti dal regolamento, che poi valgono anche per l’utilizzo su strada.

Grazie a questi interventi, abbinati all’adeguamento della gestione elettronica e al dispositivo “Bang” da utilizzare in gara, che garantisce una pronta e costante pressione di sovralimentazione, il quattro cilindri giapponese arriva ad erogare 360 CV a 6.500 giri/min. A fronte di questo notevole incremento di potenza si è dovuto fare un accurato lavoro per garantire l’affidabilità, intervenendo soprattutto sull’impianto di lubrificazione, vero tallone d’Achille del quattro cilindri boxer giapponese. Dopo i problemi riscontrati alla prima uscita, su un percorso impegnativo come quello della Trento-Bondone, è stata realizzata una coppa dell’olio maggiorata e dotata di un sistema di paratie interne in grado di limitare gli effetti della centrifugazione garantendo in ogni condizione il necessario pescaggio di olio.

Rapporti corti

Anche per quanto riguarda la trasmissione si è scelto di intervenire su quelle componenti per le quali un adeguamento può fare la differenza, mantenendo invece originali le altre considerate già adeguate. Infatti, si è intervenuti in modo profondo sul cambio, appositamente realizzato dallo specialista Colotti, che utilizzando la scatola del cambio originale a sei rapporti ha inserito la propria meccanica interna, con una scalatura a cinque rapporti appositamente studiati per i percorsi delle salite, quindi più corti con un finale da 190 km/h di velocità massima, ingranaggi di dimensioni maggiori e innesti frontali.

Per il resto gli organi della trasmissione sono rimasti originali, così come la coppia di trazione suddivisa per il 40% all’anteriore e il 60% al posteriore, mentre è stata effettuata una taratura leggermente più “bloccata” per i differenziali.