Di Eugenio Mosca – Foto di Alex Galli

Nei giorni scorsi abbiamo ripercorso i 25 anni del modello Porsche 911 contrassegnato dal codice interno 996 (sezione “da leggere/ritratti”). Un progetto per tanti versi pionieristico, perché rompeva gli schemi con molteplici convenzioni tanto care alla Casa di Stoccarda e alla sua clientela più fedele. Innanzitutto, per la prima volta il classico motore boxer sei cilindri veniva raffreddato ad acqua, inoltre il progetto puntava ad un rivoluzionario concetto di condivisione delle parti con la Boxster della generazione 986, in particolare per quanto riguardava la parte anteriore, sospensioni comprese, fino ai montanti B. Quando fu presentata, al Salone Internazionale dell'Automobile IAA di Francoforte nel 1997, suscitò molto scalpore ma poi non fece mai realmente breccia nei cuori dei porschisti duri e puri. Tuttavia, nella storia della Casa tedesca nessun altro modello prima della 911-996 aveva potuto vantare così tante varianti. E non solo stradali, perché in ambito sportivo il modello 996, oltre alla mitica GT1 e alla versione R per le gare endurance, la versione GT3 Cup  fece da capostipite per le successive versioni che, in chiave moderna, danno vita tuttora al monomarca della casa di Stoccarda.

Infatti, dopo le prime stagioni (a partire dal 1993) disputate con la versione 964 Cup, basata sulla 964 Carrera RS, dal 1998 debuttò la versione GT3 Cup della 996, spinta da un motore boxer da 3,6 litri che erogava 365 CV, per una accelerazione 0-100 km/h in 4 secondi e una velocità massima di 286 km/h. Già questa prima versione rappresentava una netta evoluzione con il passato, perché pur utilizzando gran parte delle componenti della vettura stradale era a tutti gli effetti una vera e propria vettura da corsa, non solo per il telaio realizzato direttamente nel reparto corse di Wiessach ma anche per tutta una serie di particolari specifici e adeguamenti che coinvolgevano tutte le aree: dalla “ciclistica” al motore fino all’aerodinamica. La successiva versione, introdotta nel 2003, rappresentava una ulteriore evoluzione che assicurava alla GT3 Cup prestazioni decisamente interessanti. Che noi di Motorstyle abbiamo avuto modo di conoscere e testare direttamente in pista, partecipando ad alcune gare della Targa Tricolore Porsche (l’antesignana dell’attuale Carrera Cup Italia), compresa la 500 km di Misano endurance. Perciò in occasione dei 25 anni del modello 996 riprendiamo il report dell’esperienza dell’epoca, illustrando com’è fatta e le nostre sensazioni al volante.  

Telaio fatto in… Casa

La preparazione della scocca veniva eseguita direttamente presso il Reparto Motorsport Porsche di Weissach. Partendo dalla base stradale grezza, la scocca veniva irrigidita risaldando l’accoppiamento dei lamierati e applicando fazzoletti in lamiera di rinforzo nelle parti più sollecitate: i duomi di fissaggio superiore degli ammortizzatori e nelle zone di attacco delle sospensioni, oltre al tunnel centrale.

Infine, tutto l’insieme veniva ulteriormente irrigidito tramite l’applicazione della gabbia di sicurezza, saldata, che “lega” la cellula centrale con i punti delle sospensioni.

Inoltre vengono aggiunti i tre martinetti pneumatici per sollevare la vettura: uno centrale anteriore e due laterali posteriori. Una delle novità importanti della versione 2003 consiste nel nuovo telaietto anteriore, in fusione, sul quale sono fissati i punti di attacco dei bracci inferiori delle sospensioni. Il nuovo particolare è stato allungato nella parte posteriore per consentire il doppio ancoraggio di ogni lato alla scocca, in modo tale da ottenere maggiore rigidità in questa zona anteriore molto sollecitata.

Sulla Cup l’ancoraggio dei vari componenti alla scocca avviene in modo solidale e non tramite silent-block come sulla versione stradale. Questo vale sia per la staffa di supporto delle sospensioni posteriori e per i supporti del motore, posizionati agli angoli del vano motore, sia per la staffa del cambio.

Per arrivare al peso limite consentito di 1.160 kg, le portiere sono realizzate in un mix di vetroresina e materiale plastico, così come la vetratura laterale è in lexan, mentre il paraurti posteriore e il cofano motore, appositamente realizzato per la Cup con i punti di fissaggio dei supporti della generosa ala, sono realizzati in vetroresina e composito. Anche l’impianto elettrico è ridotto all’essenziale, sia per risparmiare peso superfluo sia per evitare l’insorgere di possibili problemi di dispersione o contatti anomali dovuti all’utilizzo in condizioni limite.

Sospensioni

Le sospensioni mantengono gli identici punti di attacco e lo stesso schema della versione stradale, ma variano gli elementi di fissaggio: il regolamento consentirebbe l’ancoraggio dei bracci tramite uniball, a vantaggio di precisione di regolazioni e guida, ma i tecnici della Bonaldi Motorsport hanno preferito una soluzione meno estrema utilizzando elementi elastici realizzati con materiale più rigido rispetto a quello originale.

Scelta che contribuisce a sollecitare in misura inferiore, soprattutto per le gare endurance, tutte le componenti. L’unica differenza riguarda gli specifici braccetti posteriori di regolazione della convergenza, che presentano l’uniball agli attacchi interni mentre sul montante c’è la normale testina.

Gli ammortizzatori sono Sachs regolabili a tre vie: in compressione, tramite la rotellina laterale inferiore, e in estensione sull’estremità dello stelo, ma anche alle alte e basse velocità. Date le caratteristiche della vettura, con la maggior parte del peso che grava sull’asse posteriore ed il motore a sbalzo, la 911 GT3 Cup necessita di molta cura nella regolazione dell’assetto e nella ricerca del miglior bilanciamento, anche in funzione delle caratteristiche di guida del pilota. Di norma, per compensare la distribuzione dei pesi si adotta un assetto “puntato” per caricare l’anteriore, partendo da una regolazione standard dell’altezza da terra (misurata nel punto di ancoraggio inferiore della sospensione), che da regolamento è libera, di 86 mm all’anteriore e 107 mm al posteriore. La regolazione si esegue facendo scorrere le ghiere lungo l’apposita filettatura sul fodero dell’ammortizzatore.

Per la regolazione degli angoli di camber e caster, invece, si può agire in due modi differenti: utilizzando l’asolatura dei punti di fissaggio superiori, oppure tramite gli appositi spessori posti tra la boccola di attacco e il braccio oscillante. Per sfruttare al meglio gli pneumatici, la GT3 Cup necessita di valori di camber accentuati: 4-4,5° negativo per le Pirelli utilizzate nel Targa Tricolore Porsche, mentre si riducono di circa 1° per le Michelin utilizzate nella Supercup. Per quanto riguarda al convergenza, invece, si tende a viaggiare con la vettura il più possibile “libera”, mantenendo un valore intorno allo zero all’anteriore, mentre si può optare per un valore leggermente chiuso al posteriore per aiutare il posteriore a girare. Nella messa a punto dell’assetto la GT3 Cup è molto sensibile alla regolazione delle barre antirollio, maggiorate nel diametro rispetto a quelle originali, che avviene spostando il fissaggio tra gli appositi fori presenti sui coltelli: quattro per parte all’anteriore e tre al posteriore. Un altro valore a cui la GT3 Cup è molto sensibile nella ricerca dell’assetto ideale riguarda la posizione della generosa ala posteriore, a profilo singolo, regolabile tramite 12 posizioni praticate, a discrezione dei tecnici delle varie squadre, nella parte anteriore dei supporti.

Frenata eccellente

La particolare efficienza dell’impianto frenante è da sempre uno dei capisaldi della Casa di Stoccarda. La GT3 Cup vanta una potenza frenante davvero notevole, resa ancora più efficace dall’abbinamento della pompa freno maggiorata con il sistema ABS, che consente di “tirare” la frenata fin dentro la curva mantenendo una buona direzionalità. Inoltre, la presenza dell’ABS bilancia automaticamente la ripartizione ottimale della frenata sui due assi.

A tal proposito, va detto che normalmente i piloti professionisti preferiscono fare a meno di tale dispositivo, dato che può allungare lo spazio di frenata, ma quando funziona bene come nel caso della GT3 Cup il sistema ABS può diventare un alleato prezioso, soprattutto per i gentleman driver. L’impianto realizzato dalla Brembo monta dischi autoventilati e forati da 350 mm all’anteriore e da 330 mm al posteriore, accoppiati rispettivamente a pinze a 6 e 4 pompanti.

I dischi freno specifici della GT3 Cup non possono essere sostituiti con altri di tipo differente, mentre è possibile svasare i fori presenti sulla fascia frenante per ottimizzare la ventilazione e diminuire il rischio di innesco di cricche in presenza di spigoli vivi. Normalmente i dischi freno anteriori hanno una durata media di tre weekend di gare sprint, mentre vengono sostituiti dopo ogni singolo weekend di gare endurance (unica oppure in due manche di un’ora ciascuna). I dischi freno posteriori hanno una percorrenza mediamente doppia, mentre le pastiglie freno vengono sostituite ad ogni gara. Il regolamento vieta il montaggio di tubi che portano aria per il raffreddamento dei dischi, mentre è consigliato il montaggio degli appositi deviatori di flusso d’aria fissi realizzati da Porsche, che però possono essere soggetti a danneggiamento nei circuiti con cordoli piuttosto alti data l’esigua altezza da terra di questi particolari. 

Evoluzione globale sul motore

Sulla versione 2003 il motore è la componente che ha ricevuto più cure dai tecnici di Weissach. Oltre ad un alleggerimento dei carter esterni, con ovvi vantaggi nella ripartizione dei pesi, tutto il manovellismo è stato sottoposto ad una cura dimagrante che, unitamente all’aggiornamento delle gestione elettronica, ha favorito un incremento sia della potenza, di 15 CV arrivando al valore massimo di 390 CV a 7.200 giri/min, sia di coppia, con 390 Nm a 6.500 giri/min, ma soprattutto di utilizzo del motore. Anche il regime massimo di rotazione è salito di 200 giri/min, arrivando a quota 8.200 prima che intervenga il limitatore. Il tutto mantenendo caratteristiche di notevole affidabilità, con una percorrenza “suggerita” di 40 ore prima della revisione. Un buon risultato, frutto di una scelta intelligente dei tecnici Porsche, che non hanno esasperato la preparazione del motore, già in grado di fornire prestazioni più che idonee per l’utilizzo racing, salvaguardando così i costi di gestione. Inalterati, invece, i collettori di aspirazione e scarico appositamente studiati per l’utilizzo sportivo, con il catalizzatore centrale a due uscite.

Trasmissione

La trasmissione deriva dalla versione stradale della GT3. Il cambio manuale a sei marce, con innesti ad H, è stato rivisto nella rapportatura finale, definita dal regolamento tecnico, per consentire un migliore utilizzo del motore. L’ingranaggeria rimane esattamente simile a quella di serie, con ingranaggi elicoidali, mentre i sincronizzatori sono realizzati in acciaio speciale per assicurare la resistenza necessaria all’utilizzo particolarmente stressante della pista. Inoltre, per aumentare l’affidabilità del cambio, i tecnici Porsche hanno applicato uno scambiatore di calore acqua-olio sul lato sinistro della scatola del cambio, in grado di mantenere le temperature di esercizio entro valori di sicurezza.

Grazie a questo ulteriore accorgimento, il cambio della GT3 Cup si dimostra decisamente affidabile, tanto da raggiungere, con un utilizzo corretto del pilota, percorrenze di 2.500 km senza che si manifestino problemi. Tuttavia, a scopo preventivo, i cambi vengono smontati per verifica almeno ogni 1.000 km di percorrenza, che equivalgono a circa 2/3 gare. Il differenziale autobloccante meccanico viene tarato, anche in base alle caratteristiche di guida del pilota e del tracciato sul quale si corre, su valori che vanno dal 40 al 60%.

Questione di feeling

Il nostro test fa riferimento al weekend di gara della 500 km di Misano. Perciò un test più completo che mai, dato che abbiamo avuto modo di mettere per bene sotto stress tutte le varie componenti, oltre che guidare in condizioni di bagnato completo e, cosa ancora più delicata, nelle qualifiche con la pista che andava asciugandosi passando dagli pneumatici rain agli slick, e sotto le tenebre nello stint conclusivo in gara.

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L’ingresso nell’abitacolo è agevolato dallo scorrimento del sedile e, soprattutto, dal volante estraibile, altrimenti sarebbe davvero un’impresa scavalcare la croce di protezione laterale del roll bar per calarsi nel sedile Recaro dai fianchetti alti. La seduta è comoda e pur senza dare quell’idea di sprofondamento sul pavimento e quella spiacevole sensazione di non riuscire a vedere oltre il cruscotto, tipica di certe Super Turismo col posto di guida molto arretrato, ci si sente subito parte integrante della vettura.

E nonostante ci si trovi in posizione disassata verso destra rispetto al volante e alla pedaliera, dato che per centrare i pesi il sedile è spostato quanto possibile verso il tunnel centrale, grazie alla regolazione del volante in altezza e profondità si riesce a trovare una buona posizione di guida, che consente di avere il volante sufficientemente vicino da assicurare un lavoro completo con le braccia ma al tempo stesso le gambe abbastanza distese e la leva del cambio in posizione ottimale.

Il tempo di  allacciare le cinture a sei punti e partiamo per il primo dei due turni di prove libere che ci divideremo col nostro compagno d’avventura: Maurizio Cavallari. Il tempo non è dalla nostra parte; cade una fastidiosissima pioggerellina intermittente, la pista è sporca e cambia ad ogni passaggio. In queste condizioni bisogna usare guanti e, soprattutto, piede di velluto. Basta il minimo eccesso di confidenza per sentire il posteriore scivolare via in sovrasterzo: in accelerazione, in uscita di curva, è abbastanza controllabile mentre diventa molto più insidioso nella fase di entrata di curva.

Va un po’ meglio nel turno successivo, tanto che nelle fasi finali la pista si va asciugando e possiamo montare gli pneumatici slick, con i quali però occorre andare con circospezione badando bene a non uscire dalla traiettoria asciutta. Anche nell’ora di qualifica le bizze del tempo la fanno da padrona, così rimane solo metà sessione per rodare il rispettivo treno di gomme da usare in gara e “sparare” un tempo. Riportiamo la vettura in assetto da asciutto, indurendo la regolazione degli ammortizzatori, soprattutto l’estensione di quelli posteriori, delle barre antirollio e scaricando l’ala posteriore. In queste condizioni, con la pista che migliora ad ogni minuto, è una vera lotteria ma almeno abbiamo modo di saggiare il vero carattere della GT3 Cup. La cosa che colpisce maggiormente è la grande efficienza dell’impianto frenante: ad ogni staccata ti convinci mentalmente a frenare un po’ più avanti e poi, puntualmente, ti ripeti che ce ne stava ancora, fino a “tirare” la frenata dentro la curva, agevolati anche dal sistema ABS che evita bloccaggi e aiuta a mantenere direzionalità, con il quale però è necessario trovare un certo feeling per fidarsi ciecamente e sfruttarlo al massimo.

Preciso e veloce anche il cambio ad H, che richiede comunque una certa pratica per velocizzare i tempi di cambiata senza commettere dannosi errori di marcia, così come il motore è pronto a regalare emozioni al minimo richiamo d’acceleratore. Il sei cilindri tedesco mostra il meglio di sé dai 6000 ai 7500 giri (per salire senza tregua fino alla soglia del limitatore posta a 8200 giri/min.), ma vanta anche una discreta coppia ed è pronto a spingere già dai 5000, tanto che in alcune fasi di accelerazione è preferibile tenere una marcia più alta per evitare che la potenza erogata metta in crisi la guidabilità. Infatti, la GT3 Cup è una macchina che richiede un certo “mestiere” per poter arrivare al limite, anche perché senza un certo feeling l’errore può diventare difficile da recuperare, con la perdita di aderenza del posteriore che accentuata dal peso del motore a sbalzo può innescare l’effetto pendolo facendo schizzare il muso verso l’interno della curva. Inoltre è necessario prendere confidenza con una certa leggerezza dell’anteriore, che peraltro reagisce bene nelle curve di percorrenza media e veloce, mentre manifesta qualche difficoltà a chiudere le curve di ritorno ed i tornantoni. Ma soprattutto è necessario trovare il limite nella prima parte di curva, prima di prendere la corda e poter accelerare, quando l’anteriore inserisce bene ed il posteriore senza trazione sembra scappare via.

Perciò è molto importante trovare la giusta messa a punto dell’assetto, così da evitare dannosi trasferimenti di carico determinati sia da un eccessivo rollio o beccheggio. Quello che purtroppo non siamo riusciti a fare per la gara, non avendo mai potuto girare in condizioni ottimali. Quindi abbiamo dovuto effettuare delle regolazioni un po’ “spannometriche” che, per eccesso di prudenza, si sono rivelate troppo morbide, soprattutto con il grip garantito dagli pneumatici nuovi e con il peso del pieno di carburante.

Nonostante questo siamo riusciti ad effettuare una buona partenza portandoci nelle prime posizioni di categoria (in gara c’erano anche le più prestazionali versioni GT3 RS e 993 GT2) che, un po’ a fatica abbiamo mantenuto fino a quando un altro concorrente (poi punito con “drive trough”) ha pensato bene di spedirci fuori pista nel tratto più veloce del tracciato dove non abbiamo potuto evitare un impatto con le barriere. Fortunatamente non così grave da determinare lo stop definitivo ma abbastanza a comprometterci la gara causa i cinque giri persi ai box per le riparazioni del caso. Un vero peccato, perché il successivo ritmo di gara ha confermato che avremmo potuto aspirare ad un buon piazzamento.