I “Side by Side Vehicle” si stanno ritagliando uno spazio sempre maggiore nell’ambito delle competizioni Off-road, grazie al fatto di abbinare prestazioni di rilievo, spesso anche a livello assoluto, ad una guida divertente e, cosa di non poco conto, costi abbordabili. E nella versione più evoluta T3 il quadriciclo dei tre diapason recita un ruolo da protagonista nella categoria anche nelle competizioni più impegnative come la Dakar. Per calarci nell’atmosfera della maratona che si sta svolgendo in questi giorni nella penisola arabica, abbiamo rispolverato un servizio di alcuni anni fa che mostra com’è fatto il Yamaha YXZ 1000R (le immagini tecniche sono del veicolo gemello pulito), realizzato dal Team Offroad in versione TM, e come va (guarda il video Action). Abbiamo infatti avuto modo di provarlo su una parte del tracciato dell’Italian Baja e ci ha meravigliato.

Di Eugenio Mosca – Foto Max Ponti

Dal turismo alle corse

Il progetto della squadra friulana punta a offrire agli appassionati un mezzo pronto corsa a costi contenuti, sia di acquisto (35.000 euro+ IVA) sia come gestione grazie a semplicità e affidabilità, divertente e con possibilità di puntare a risultati di assoluto rilievo.

Infatti, l’intervento dei tecnici Offroad Motors non modifica in alcun modo la meccanica Yamaha, compreso il limitatore di velocità massima fissato a 123 km/h (in realtà, qualcosa in più rilevato dal GPS), limitandosi ad asportare alcuni accessori non necessari per le corse applicandone altri invece utili, o necessari, per partecipare alle competizioni.

Sicurezza e rigidità

A partire dalle dotazioni di sicurezza: sedili racing, belli oltre che funzionali, e relative cinture di sicurezza a sei punti, estintore, staccabatteria, e il completamento della gabbia di sicurezza, omologata, con le croci di rinforzo laterali e trasversale che, oltre a garantire maggiore sicurezza incrementano la rigidità di tutta la struttura del telaio.

Peraltro, in maniera per nulla invasiva, collegandosi ai tre punti di attacco originali, tranne quello inferiore creato semplicemente tagliando un pezzettino di plastica del battitacco, in modo tale che resta semplicissimo tornare alla versione originale.

Le uniche altre modifiche alla parte telaistica riguardano l’adozione di cerchi ruota da 15”, che grazie all’ET consentono di allargare le carreggiate di 35 mm per parte, e una doppia molla che aiuta a rendere meno nervoso l’assetto “copiando” meglio le asperità del terreno.

Per il resto, tutti gli elementi delle sospensioni, con l’ancoraggio dei bracci tramite boccole rigide e gli ammortizzatori FOX Podium piggyback RC2 regolabili in compressione alle alte e basse velocità e in estensione (con escursione di 406 mm anteriore e 432 posteriore), rimangono originali. Così come l’impianto frenante, con pompa singola e quattro dischi da 245 mm accoppiati a pinze a doppio pompante, e il gruppo motore-trasmissione.

Trasmissione variabile

Il tre cilindri Yamaha, da 112 cv a 10.000 giri/min (75 cv alla ruota), con lubrificazione a carter secco, è montato leggermente inclinato verso sinistra, così da consentire il passaggio nella parte inferiore dell’albero di trasmissione che trasmette il moto all’asse posteriore.

La trasmissione, appositamente realizzata per l’utilizzo off-road, è composta da un cambio sequenziale a cinque rapporti a denti dritti, montato in posizione centrale tra i due sedili, da cui partono due alberi di trasmissione che vanno al differenziale anteriore, con una taratura piuttosto lieve, e al ripartitore posteriore, bloccato al 100%, così come la ripartizione della coppia tra i due assi. Tramite l’apposita manopola sulla console centrale si può scegliere la modalità di trazione: 2WD, con trazione posteriore per i trasferimenti, 4WD utilizzata in gara, e 4WD con blocco differenziali per cavarsi d’impaccio da situazioni particolarmente critiche (insabbiamenti etc.). Un ulteriore asso nella manica del Yamaha YXZ 1000R è che può essere utilizzato in gara a partire dai 16 anni, favorendo quindi l’accesso dei giovani alla specialità, oltre a consentire loro di maturare esperienza nella guida su terra, con un mezzo dalle prestazioni certamente interessanti. Successivamente è stata preparata anche una versione evoluta per la categoria T3 (costo 40.000 euro + IVA), che oltre all’innalzamento del limite di velocità e al serbatoio omologato posteriore, può contare sul ripartitore della frenata.  

Feeling immediato

La parte più difficoltosa, dato lo spazio un po’ sacrificato dalla croce laterale della gabbia, è l’accesso all’abitacolo, ma una volta messa a punto la sequenza dei movimenti diventa fruibile anche per piloti di taglia superiore. Così com’è poi confortevole l’abitacolo, con una posizione di guida che garantisce ottima visibilità, solo parzialmente disturbata dalla retina laterale. Al proposito, va detto che sul mezzo della nostra prova era stato applicato anche un parabrezza in lexan per limitare, data la temperatura rigida, il disturbo del vento e riparare dagli schizzi di acqua.

Un giro di chiave e il tre cilindri Yamaha, stuzzicato dall’acceleratore, inizia a sbraitare (guarda il video Onboard). Fatto il piede alla frizione idraulica, bastano pochi metri per  percepire il carattere del propulsore giapponese: bello pronto nella risposta ai bassi regimi e con una erogazione lineare della coppia in accelerazione, tale da non mettere in crisi il pilota anche se si trova ad affrontare un tratto curvilineo oppure delle asperità del terreno (anzi noi abbiamo trovato entrambe le situazioni insieme ed è stata una bella libidine), che si trasforma in un discreto allungo favorito dal peso totale del mezzo di soli 800 Kg.

A dispetto di quello che si potrebbe pensare, date le dimensioni minimaliste, il “Mostriciattolo” in azione trasmette un feeling immediato, grazie ad un assetto che assorbe molto bene le asperità del terreno limitando al minimo reazioni che possono mettere in crisi il pilota e ad una frenata potente ed equilibrata, che consentono anche al driver meno smaliziato di arrivare ad un buon livello con relativa semplicità.

Poi, come ripetiamo sempre, per andare forte e fare i tempi, bisogna fare l’ultimo “click” mettendoci del proprio.