In concomitanza con la partenza della 64.ma Dakar riprendiamo, data la particolarità del mezzo, una nostra prova della Toyota “Toyodel” (guarda il video), effettuata alcuni anni fa (2017) su un tratto di percorso dell’Italian Baja alla vigilia della gara. Il prototipo T1, la categoria top per quanto riguarda il Cross Country Rally, è stato sviluppato dall’Autofficina Collodel 4x4 sulla spinta di Elvis Borsoi, che lo ha portato in gara, trapiantando un motore 6 cilindri in linea BMW 3.0 litri TwinPower turbo diesel, la stessa base di quello utilizzato dalle Mini All4 che hanno partecipato alla Dakar, su un telaio Toyota Hilux.

Di Eugenio Mosca – Foto di Max Ponti

Telaio misto

Il regolamento T1 consente ampia libertà per quanto riguarda la parte telaistica, vincolando solo le misure di passo, larghezza carreggiate ed escursione delle sospensioni, limitata a 250 mm. Per questo progetto l’Autofficina Collodel 4x4, però, ha scelto di non realizzare un telaio completamente tubolare optando per una soluzione mista integrata. Partendo dalla base di un pick-up Toyota Hilux, è stata mantenuta la parte centrale, con la classica costruzione a longheroni su cui è montata la scocca in lamiera di acciaio, integrandola con una robusta gabbia di sicurezza da cui si sono prolungate le parti anteriore e posteriore realizzate ex novo in tubolare di acciaio.

La prima interamente ricostruita, sia nella parte superiore con gli attacchi superiori degli ammortizzatori sia nella culla inferiore con gli attacchi dei trapezi delle sospensioni ed i supporti del gruppo motore-cambio.

Al posteriore, invece, sono stati mantenuti parte dei longheroni inferiori, con la culla terminale di derivazione Mitsubishi a supporto del differenziale, ricostruendo in tubolare di acciaio la parte superiore e la culla inferiore. Così si è ottenuto un insieme con elevati valori di rigidezza e resistenza, potendo al tempo stesso collocare in modo ottimale le varie componenti.

Le sospensioni sono a ruote indipendenti, con schema a doppi triangoli sovrapposti all’anteriore e multilink al posteriore, realizzati in tubolare di acciaio, mentre sono stati mantenuti i montanti originali, opportunamente rinforzati.

Tutte le sospensioni hanno doppi ammortizzatori Extreme regolabili a tre vie, alle alte e basse velocità in compressione con tampone di fine corsa in gomma ed estensione con massima escursione di 180 mm (con tirante di fine corsa al posteriore), abbinati a molle elicoidali coassiali.

Carrozzeria in kevlar

La cellula centrale rimane in lamiera di acciaio, mentre il resto della carrozzeria è stato completamente ricostruito in kevlar, creando un doppio strato sul tetto che convoglia l’aria verso il radiatore piazzato nella parte alta posteriore dell’abitacolo. Nella parte posteriore è stato posizionato anche il serbatoio del carburante da 120 lt. e due ruote di scorta.

L’impianto frenante ha doppie pompe racing, di diametro differente, con ripartitore di frenata, freni a disco da 230 mm autoventilati e baffati, così da agevolare la pulizia della fascia frenante in caso di fango, accoppiati ad apposite pinze off-road Brembo racing a quattro pompanti. L’impianto è completato con il freno a mano idraulico.

Gli pneumatici sono Fedima, ricoperti, disponibili con vari disegni e quattro tipi di mescole da utilizzarsi a seconda del tipo di fondo, montati su cerchi in lega tout terrain da 7Jx16”.

Motore twin turbo diesel

Per la motorizzazione si è optato per il 6 cilindri in linea BMW 3.0 litri TwinPower turbo diesel, la stessa base di quello utilizzato dalle Mini All4 che hanno partecipato alla Dakar. Una scelta determinata soprattutto della coppia che questo motore può garantire, 750 Nm a partire dai 2.900 giri/min in versione preparata, con un’erogazione particolarmente lineare grazie all’azione combinata dei due compressori. Il regolamento T1 consente due opzioni per la preparazione del motore: la più spinta, che consente la lavorazione degli organi meccanici interni e ampia libertà sugli accessori, impone una flangia all’aspirazione di 35 mm, la soluzione più soft, invece, obbliga a mantenere gli organi interni di serie così come il gruppo turbocompressore ma offre il vantaggio di una flangia di diametro maggiore, 38 mm.

Inoltre, per quanto riguarda l’intercooler si può utilizzare anche quello di un altro modello, purché di serie. I tecnici trevigiani hanno scelto proprio questa configurazione, montando nella parte frontale un ampio intercooler di provenienza Volkswagen, così da sfruttare al meglio l’ampia bocca per garantire temperature di esercizio ottimali al motore, montando al posteriore un altrettanto ampio radiatore con doppie ventole elettriche per favorire l’evacuazione dell’aria.

L’impianto di scarico, a valle del gruppo turbocompressore, è stato realizzato ad hoc, con il vincolo del diametro massimo di 80 mm, con uscita laterale a destra.

La particolare tipologia di funzionamento del 6 cilindri bavarese, con azione combinata dei due turbo e fasatura con doppio vanos, ha richiesto un accurato e sofisticato lavoro di messa a punto della gestione elettronica, eseguita all’interno della struttura veneta dall’ingegnere Alberto Marcon, che ha mappato la centralina Sybelle dando al pilota la possibilità di scegliere tra differenti soluzioni. Realizzato ex novo anche l’intero cablaggio elettrico. Il 6 cilindri BMW 3.0 TwinPower Turbo Diesel sviluppato dall’Autofficina Collodel 4x4 eroga una potenza massima di 280 cv a 4.000 giri/min, con un regime massimo di rotazione limitato a 5.100 giri/min, e una coppia di 750 Nm disponibile a partire dai 2.900 giri/min. Una preparazione che ovviamente ha puntato molto anche sull’affidabilità e la percorrenza chilometrica: mediamente 500 km prima dei controlli di routine, con la sostituzione delle cinghie servizi, liquidi etc. La stessa percorrenza, che equivale a due gare del Campionato Italiano e ad una del Mondiale Cross Country rally (come l’Italian Baja), anche per la trasmissione e gli organi delle sospensioni prima della verifica, ed eventuale sostituzione, di cuscinetti, boccole, giunti etc.

Velocità autolimitata

La trasmissione è composta da un cambio sequenziale a innesti frontali Sadev a sei marce, con rapportatura libera ma con vincolo del finale per una velocità massima di 162 km/h, il differenziale centrale che ripartisce la coppia al 50% tra i due assi e differenziali, di derivazione Mitsubishi Pajero 3.2 modificati con l’aggiunta dell’autobloccante meccanico tarato al 25% all’anteriore e 50% al posteriore. I pali dei semiassi, pieni, sono realizzati in acciaio speciale da un’azienda specializzata del settore, così come i giunti, derivati da quelli di serie ma modificati per garantire maggiore resistenza.

Incredibile leggerezza

Dopo averci illustrato la vettura, Nicola Collodel che l’ha realizzata, prende posto nell’abitacolo alla nostra destra. Perché, va bene la fiducia che ci ha dimostrato Elvis Borsoi lasciandoci il volante del suo mostro alla vigilia della gara, ma dato che mancano poche ore al via il tecnico friulano preferisce assicurarsi che non vi siano eccessi di “entusiasmo” durante la prova (guarda il video). E giusto per metterci sul chi va là, al primo accenno di traverso ci avverte che “durante un test è già capitato che una vettura si impuntasse finendo a ruote all’aria”.

La posizione di guida alta ci fa sentire pienamente padroni della situazione, con ottima visibilità frontale e laterale, così come la lunga leva del cambio, con il vertice piegato verso sinistra, lascia il pomello a rapida portata di mano dal volante, e la pedaliera racing oltre ad essere in asse con il volante pare fatta su misura per manovrare il pedale desiderato con brevi e rapidi movimenti. Insomma, quanto basta per mettere subito a proprio agio il pilota.

Sensazione confermata dopo i primi metri in movimento, con la partenza agevole grazie alla frizione ben modulabile e all’erogazione lineare del motore, pronto a reagire fin dai bassi regimi per spingere in maniera corposa dai 2.800 giri/min. Trattandosi di un motore turbo diesel, il 6 cilindri bavarese sale rapidamente di giri arrivando in un attimo al regime ottimale di cambiata a 4.100 giri/min, segnalato dai led sul cruscottino, quindi è necessario abituarsi alla particolare tipologia di guida richiesta da tale motorizzazione per sfruttarla al meglio.

Peraltro, potendo contare su un cambio rapido e dolce negli innesti, che si potrebbe utilizzare anche senza l’ausilio della frizione, sia in salita di rapporto che in scalata, ma che che abbiamo evitato di fare per non infliggere inutili botte alla trasmissione a poche ore dal via di una gara. Con l’arrivo della coppia motrice il posteriore accenna un leggero sovrasterzo se in contemporanea si agisce sul volante per affrontare una leggera curva o una semplice correzione, fenomeno accentuato dalla “precauzionale” pressione elevata degli pneumatici per limitare possibili impuntamenti. Sensazione piacevole sotto il profilo del divertimento, anche perché facilmente controllabile grazie allo sterzo sensibile che trasmette leggerezza richiedendo il minimo sforzo, meno per il cronometro, ma per la gara si adottano pressioni ideali.

Piacevole anche la frenata, senza eccessivo mordente iniziale che potrebbe causare bloccaggi indesiderati e con percentuale maggiore al posteriore per innescare un leggero sovrasterzo, anch’esso facilmente gestibile, che aiuta l’ingresso in curva potendo anche contare su un avantreno preciso. Altra sensazione piacevole è quella di “galleggiare” sulle asperità del terreno pur mantenendo una buona precisione di traiettoria anche con il salire della velocità, grazie a una taratura dell’assetto davvero azzeccata. Insomma, il Toyota “Toyodel” T1, a dispetto delle sue oltre due tonnellate, oltre al grande potenziale ci ha trasmesso un piacevole senso di leggerezza, che consente di godersi ancora di più la guida anche nelle prove più lunghe.

SCHEDA TECNICA TOYOTA “TOYODELL” T1

Motore

Tipo BMW TwinPower turbo diesel. Posizione anteriore longitudinale. Sei cilindri in linea, monoblocco in lega leggera di alluminio. Distribuzione bialbero in testa, quattro valvole per cilindro. Alimentazione a iniezione diretta, sovralimentazione twin turbo, con flangia all’aspirazione da 38 mm. Lubrificazione a carter umido. Cilindrata 2.993 cc. Potenza max. 280 cv a 4.000 giri/min (limitatore a 5.100 giri/min.), coppia max 750 Nm da 2.900 a 4.000 giri/min.

Trasmissione

Trazione integrale permanente, ripartizione coppia 50% sui due assi. Cambio Sadev sequenziale, con cut-off, a 6 rapporti + RM. Differenziale centrale e differenziali anteriore e posteriore meccanici con autobloccante, rispettivamente tarati al 25% e 50%. Frizione monodisco in materiale sinterizzato.

Autotelaio

Telaio combinato con longheroni longitudinali (derivazione Toyota Hilux) e struttura tubolare in acciaio con integrata gabbia di sicurezza omologata. Pannelli carrozzeria in lamiera, cellula centrale, e kevlar. Sospensioni a ruote indipendenti, a doppi trapezi sovrapposti, ammortizzatori Extreme regolabili a tre vie, in compressione e in estensione alle alte e basse velocità, con molle elicoidali coassiali. Impianto frenante Brembo con doppie pompe racing e ripartitore di frenata, freni a disco sulle quattro ruote, autoventilati e baffati, diametro 230 mm, pinze a quattro pompanti. Cerchi in lega da 7J x 16”. Pneumatici Fedima (ricoperti) 245/80 R16.

Dimensioni e peso

Passo 2.900 mm. Carreggiata ant. 1.800 mm, post. 1.800 mm. Peso in ordine di marcia 2.100 kg. Capacità serbatoio 120 lt.