Di Eugenio Mosca – Foto di Massimo Campi

Dici “M3” e ad ogni appassionato si accende subito il… quadro. Così come non ci sono dubbi che nella lunga dinastia M3, operativa da metà anni ‘80 fino ai giorni nostri in varie serie (E30, E36, E46, E90, E92), l’appassionato identifichi come capostipite la serie E30. Perché oltre ad essere il primo della dinastia, questo modello ha rappresentato una svolta nella storia sportiva BMW, sia sotto il profilo tecnico che stilistico. E naturalmente quello sportivo, perché il grande potenziale della nuova “Fraulein” bavarese, oltre a fare breccia nel cuore degli appassionati calamitò l’attenzione anche dei preparatori. In questo servizio vediamo com’è fatta la versione racing Gruppo N e come si è comportata nella prova a cui l’abbiamo sottoposta sul “Circuito delle Mura” di Bergamo.

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Nascita di un’icona

A metà degli anni ‘80 l’immagine sportiva che BMW si era guadagnata a suon di vittorie con la 3.0 CSL venne un po’ offuscata dai successi sportivi che stavano ottenendo Ford e Mercedes, rispettivamente con la Sierra Cosworth RS500 e la 190 2.3 16 V. Successi che, ovviamente, si riflettevano anche in ambito commerciale presso gli appassionati di automobili sportive. La casa di Monaco non poteva certo stare a guardare; perciò, incaricò i tecnici della divisione Motorsport, identificata con la “M” appunto, di studiare un modello in grado di rilanciare l’identità sportiva BMW. Nell’impostare il progetto, l’allora capo della divisione motori Motorsport Paul Roche, preferì utilizzare il quattro cilindri perché più compatto e leggero oltre che dotato di maggiore coppia. La scelta cadde sul blocco cilindri M10, che evoluto in varie versioni, dando luogo alla nuova famiglia di motori denominata S14, venne utilizzato con successo in F. 2 fino a fare da base a quello che sarebbe diventato il più potente quattro cilindri turbo in F. 1.

L’unione fa la… potenza

Partendo dalla base 2.0 litri, la cilindrata fu portata a 2.302 cc tramite l’aumento di alesaggio e corsa (93,4 x 84 mm). Questo diede al motore le stesse misure del 6 cilindri M88 della M1, consentendo di utilizzare la medesima testata, adattata “tagliando” due cilindri, a due alberi a camme e quattro valvole per cilindro, soluzione adottata per la prima volta sulla serie 3. Nacque così un motore decisamente brillante, accreditato di una potenza massima di 200 CV a 6.750 giri/min e una coppia di 240 Nm a 4.750 giri/min (195 CV e 230 Nm con catalizzatore), che garantivano uno scatto 0-100 km/h in 6,7 secondi e una velocità massima di 235 km/h.

Il telaio derivava da quello della serie 3 E30 ma dato l’incremento di prestazioni, e in previsione di un utilizzo agonistico, sospensioni, cambio e impianto frenante, con 4 dischi autoventilati e ABS, vennero adeguate. Presentata al Salone di Francoforte 1985, la M3 vantava notevoli differenze rispetto alle sorelle “normali” della serie 3. Innanzitutto, la carrozzeria “pompata”, con parafanghi allargati, generoso spoiler anteriore e vistosa ala posteriore che si stagliava sul cofano bagagliaio, oltre ai montanti posteriori più robusti.

Caratteristiche che ne facero un’ottima base di partenza per le preparazioni da corsa sia in versione Gruppo N che Gruppo A, sia per la pista che nei rally. Infatti, la M3 E30 2.3 vanta un palmarès ricco di successi sia in pista sia nei rally, dove la la perla più splendente rimane la vittoria al Tour de Corse 1987. Già nel 1988, i tecnici bavaresi intervennero sulla M3 aumentando la potenza a 215 cv, ma fu realizzata anche una serie limitata di 600 esemplari, necessari per ottenere l’omologazione per le competizioni internazionali, denominata Sport Evolution, con la cilindrata portata a 2.467 cc per una potenza di 238 cv a 7.000 giri/min. Parallelamente, infatti, fu realizzata la versione da corsa Gr. A e successivamente SuperTurismo, che nei vari campionati nazionali e internazionali di Velocità e rally conquistarono tantissime vittorie e titoli.

Il modello E30 uscì quindi di produzione nel 1992, lasciando l’onore della sigla M3 alla nuova serie E36.

Dalla strada alla pista

La vettura del nostro servizio, datata 1987, è preparata in versione Gr. N, quella più vicina alla serie e la più comunemente utilizzata, per ovvie ragioni di costi ma anche per la competitività garantita dall’ottima base della vettura stradale, dai gentleman driver. L’esemplare specifico fu preparato partendo, appunto, da una vettura stradale per le gare del Driver’s Trophy, che si svolgevano sulla distanza di 30 minuti. Dopo diversi anni di inattività, in tempi recenti la vettura ha ottenuto il certificato HTP per gare storiche (Periodo J2), che invece si disputano sulla distanza di un’ora. Perciò oltre ad una revisione generale, è stato necessario intervenire montando un serbatoio di maggiore capacità. La vettura è stata inoltre sottoposta dai tecnici Alfa Delta anche ad una serie di aggiornamenti, sia a livello di dotazioni di sicurezza sia di motore, completamente revisionato. Tanto da poter dire che la vettura attuale è il miglior risultato derivante dalle due fasi di preparazione: quella telaistica, rimasta inalterata, e la successiva revisione meccanica.

Leggera e resistente

La vettura stradale è stata completamente smontata, asportando qualsiasi tipo di rivestimento, paratie e supporti non necessari all’utilizzo racing in modo tale da ottenere il massimo alleggerimento (fino a scendere sotto i 1.100 kg totali), e la parte meccanica così da ottenere la scocca nuda da irrigidire. Questa è stata sverniciata manualmente, fino ad arrivare alla lamiera viva. Quindi sono stati risaldati, con cordoncini di saldatura intervallati, gli accoppiamenti tra i lamierati e applicate le staffe di fissaggio sulle quali è stata saldata la gabbia di sicurezza.

La scelta è caduta sulla massima evoluzione realizzata dalla OMP per il modello M3 Gr. N, che oltre a legare pianale e montanti della cellula centrale si prolunga fino ai duomi anteriori, collegati inoltre tra loro da una barra antiavvicinamento imbullonata, così come quelli posteriori, in modo tale da ottenere la massima rigidezza dell’insieme. In tema di alleggerimento sono stati svuotati anche i paraurti, che per regolamento devono restare quelli originali, dal materiale di assorbimento degli urti.

Maggiore autonomia

Il montaggio della gabbia con collegamenti al posteriore aveva reso necessario l’asportazione del secondo serbatoio di cui è dotata la BMW M3, quello più piccolo piazzato dietro il divanetto passeggeri, quindi con il passaggio alle gare storiche di lunghezza doppia la capienza del serbatoio originale principale, di 42 lt, non riusciva a garantire la copertura per l’intera distanza. Perciò è stato necessario realizzare un serbatoio unico omologato, con involucro in alluminio e spugna di sicurezza interna, di maggiore capienza (80 lt.) posizionato all’interno del vano di alloggiamento della ruota di scorta, in modo tale da bilanciare i pesi mantenendo il baricentro basso. 

Assetto regolabile

Il regolamento Gr. N vincola il mantenimento dello schema e l’utilizzo dei componenti originali per le sospensioni. Perciò i bracci rimangono originali ma grazie alla sostituzione dei silent-block di ancoraggio in gomma con altri elementi più rigidi, in teflon, e boccole di fissaggio particolari, si ottiene una maggiore precisione, sia delle regolazioni sia nella guida, oltre a poter ottimizzare la geometria.

Il punto di fissaggio superiore degli ammortizzatori, Bilstein a taratura fissa con molle piccole ed “helper” di precarico, è fisso; tuttavia, si può variare l’angolo di camber intervenendo sulle “asole” di fissaggio del gambo ammortizzatore al fusello. Per la convergenza, invece, si opera come consuetudine sul registro del braccetto dello sterzo originale.

Anche le barre antirollio rimangono originali, con il punto unico di fissaggio. L’impianto frenante è stato completamente revisionato, mantenendo come da regolamento la pompa freno originale, con ABS scollegabile tramite apposito interruttore, e le pinze, mentre i dischi freno pur dovendo mantenere dimensioni e disegno originale, anteriori autoventilati da 280x25 mm e posteriori da 260x12 mm, sono stati sostituiti con altri di materiale più performante, così come le pastiglie sono Pagid Racing.

Per una migliore resa dell’impianto frenante sono stati sostituiti i tubetti flessibili con altri ad alta resistenza, in teflon e maglia metallica esterna per evitare l’effetto “pompa”, e utilizzato olio più performante Castrol SRS che contribuisce a limitare il surriscaldamento e quindi l’effetto “fading” sul pedale. L’assetto è completato dai bellissimi cerchi Speedline da 7Jx15”, in lega di alluminio forgiato e disegno a stella.

Accessori Motorsport

Anche per il motore il regolamento vieta l’utilizzo di parti e lavorazioni speciali, se non quelle di bilanciatura delle varie componenti. Tuttavia il catalogo BMW Motorsport mette a disposizione una serie di particolari “ottimizzati” omologati per l’utilizzo n Gr. N. Il motore è stato completamente revisionato riutilizzando il monoblocco, difficile e costoso da reperire, rinnovando tutti i piani ed effettuando l’accurata pulizia di tutti i passaggi, mentre sono stati sostituiti l’albero motore ed i quattro pistoni, mantenendo le bielle di serie. Sulla testata si è intervenuti sostituendo le valvole, rinnovando le sedi e sostituendo gli alberi a camme con altri più sportivi sempre forniti dal catalogo BMW Motorsport. L’apparato di aspirazione rimane originale, sia per quanto riguarda collettori, cassoncino e presa d’aria, con l’adozione di un filtro aria di tipo racing più libero.

Per quanto riguarda l’impianto di scarico, invece, decisamente importante nel contesto di una preparazione così vincolante, a valle dei collettori di scarico originali, mantenuti perché considerati validi, è stata adottata la linea appositamente realizzata per l’utilizzo racing da Supersprint. I tecnici mantovani si sono concentrati sui doppi tubi della parte centrale, eliminando il silenziatore centrale e dotandoli nella parte iniziale di una x-pipe che agevola la velocizzazione dei flussi, e soprattutto sui silenziatori.

A differenza di quelli originali, con paratie interne che rallentano notevolmente la fuoriuscita dei gas, il silenziatore Supersprint è realizzato per massimizzare un flusso dei gas di scarico diretto, tramite tubi interni forati e avvolti con un primo strato fonoassorbente di lana di acciaio 304 e un secondo strato, più esterno, di lana di basalto (definita lana di roccia).

Questo sistema garantisce ai gas di scarico un percorso completamente libero, anche grazie al diametro dei tubi maggiorato a 70 mm, come i terminali, massimizzando la velocità di flusso e, di conseguenza, aumentando le prestazioni, oltre che il sound, rispetto allo scarico originale. Va altresì sottolineato che tutti i componenti Supersprint sono realizzati in acciaio inox 304, materiale che grazie alle proprie caratteristiche oltre ad una durata pressoché eterna consente di realizzare i particolari con uno spessore inferiore delle lamiere, a tutto vantaggio del peso. Senza dimenticare che gli scarichi speciali Supersprint per la BMW M3 E30 2.3 possono contare anche sull’attestazione di storicità. Quindi il motore è stato messo al banco prova per adeguare la mappatura della centralina elettronica alle specifiche più sportive, ottenendo una potenza di 220 CV a 7.000 giri/min.

Anche la trasmissione rimane di serie, con il cambio Getrag a cinque marce che dispone di due scale di rapporti omologati ma con pochissima differenza tra loro, mentre il blocco frizione rimane originale ma con il montaggio di un disco in rame.

Anche il differenziale, con autobloccante, rimane di serie, tuttavia per ottimizzare la trasmissione si può intervenire incrementando la “frenatura” dell’autobloccante di serie.

Strumentazione supplementare

L’impianto elettrico è stato rifatto ex novo, aggiungendo gli interruttori di spegnimento ABS, accensione manuale dell’elettroventola e azionamento costante della pompa benzina per il prelievo carburante quando richiesto dai Commissari per verifica. Inoltre, i tecnici Alfa Delta hanno aggiunto, applicandolo sul piantone dello sterzo subito dietro la corona del volante in posizione di perfetta visibilità, un cruscottino con strumentazione supplementare: oltre al contagiri centrale gli strumenti di temperatura acqua e olio, e tramite uno switch selezione di pressione olio e benzina. A livello di sicurezza i nuovi regolamenti hanno imposto l’utilizzo di volante con sgancio rapido, cinture di sicurezza adatte all’utilizzo del collare Hans (più strette), impianto di estinzione adeguato e pellicola antiesplosione dei vetri laterali e lunotto.

Salotto racing

Il posto guida della M3 offre ampio spazio e visibilità nonostante si sia cercata la posizione di seduta più bassa possibile a vantaggio del baricentro.

La partenza è agevole, grazie alla frizione perfettamente modulabile, ma il cambio stradale (come obbliga il regolamento) accusa qualche impuntamento nelle marce più basse oltre ad una escursione un po’ ampia della leva. Anche la rapportatura non è così ben distribuita, almeno per l’utilizzo in corsa, con la seconda e terza marcia piuttosto corte mentre la quarta è un po’ lunga e causa una certa caduta di giri. Per contro il quattro cilindri si fa onore spingendo forte e mostrando una buona elasticità, consentendo una volta capita “l’antifona” di trarsi d’impaccio dalle diverse situazioni senza grossi problemi. L’assetto, oltre ad avere una taratura piuttosto morbida manifesta il classico “movimento” derivante dai supporti elastici, senza tuttavia accusare scompensi e garantendo sempre una buona precisione, sia nei rapidi cambi di direzione sia nella percorrenza di curva in accelerazione, così come lo sterzo trasmette un buon feeling e la frenata è sempre all’altezza della situazione, potente e precisa.


Questo nonostante non sia stato possibile portare gli pneumatici slick alla temperatura ottimale di utilizzo, causa l’andatura discontinua dovuta al traffico e, quindi, in generale troppo lenta. D’altronde questa nostra prova non si è tenuta su una pista tradizionale bensì sul “Circuito delle Mura” della Città Alta, un tracciato cittadino di circa 3 km che tuttavia offre alcuni punti interessanti dove “saggiare” le doti della vettura e un paio di allunghi dove lasciare briglia sciolta alla cavalleria. In definitiva, nonostante qualche problemino di cui sopra, dovuto anche al contesto particolare in cui si è svolta la prova, dato che il Bergamo Historic Gran Prix non è una competizione che si svolge in circuito chiuso, la “Fraulein” ci ha fatto divertire e percepire chiaramente il suo DNA racing.