La Formula 1 torna a varcare l’Oceano Atlantico per gareggiare a Montreal, sede attuale del Gran Premio del Canada. Le prime 4 edizioni si disputarono in alternanza tra Mont-Tremblant e Mosport Park, poi quest’ultimo divenne sede permanente fino al 1978, anno in cui fu scalzato da Montreal. L’attuale tracciato, semi-permanente e dedicato a Gilles Villeneuve, si trova sull’Isola artificiale di Notre-Dame, realizzata sul fiume Saint Lawrence per l’Expo Universale del 1967.
Cambia quindi il continente ma non cambiano le mescole scelte per la nona prova stagionale, visto che, come nelle due ultime gare, anche a Montreal sarà di scena il tris più morbido della gamma 2024, composto da C3 come Hard, C4 come Medium e C5 come Soft.
È una conferma per la pista canadese, composta da sei curve a sinistra e otto a destra, che è fra quelle con la velocità media più bassa di tutta la stagione. Stabilità in frenata e trazione in uscita dalle chicane e dalle curve più lente, c’è anche un tornante da affrontare prima di un rettilineo lunghissimo, sono fondamentali per essere competitivi, così come l’agilità nei cambi di direzione. A differenza di Monaco, a Montreal i sorpassi sono possibili, soprattutto in fondo al rettilineo che porta all’ultima chicane, alla cui uscita c’è quel Muro dei Campioni che ha assunto questa denominazione dopo che, nell’edizione1999, tre campioni del mondo – Damon Hill, Michael Schumacher e Jacques Villeneuve - terminarono la loro corsa schiantandosi contro le barriere di protezione.
Le staccate decise e ravvicinate del GP Canada sollecitano molto l’impianto frenante, con temperature d'esercizio elevatissime per dischi, pastiglie e pinze. La dissipazione del calore dei freni è sempre stato uno dei problemi più delicati delle monoposto di Formula 1: per i dischi, Brembo è intervenuta praticando fori di ventilazione sempre più piccoli e complessi. Anche per le pinze l’eccesso di temperatura è causa di malfunzionamento dell’impianto frenante. Pertanto, i progettisti Brembo hanno prestato particolare attenzione a tutte le soluzioni che aumentano la superficie di scambio termico con l’aria. Alcuni team hanno preferito pinze con alette di ventilazione sul corpo esterno, mentre altri prediligono i pillar, ossia i pioli. Altri ancora hanno optato per una calotta che avvolge parte del lato superiore della pinza, assicurando rigidezza ma anche la ventilazione desiderata.
Una delle novità di quest’anno sarà l’asfalto, completamente rifatto così come sono stati sostituiti i cordoli. Sulla carta, le caratteristiche di bassa rugosità e, quindi, aderenza ridotta dovrebbero essere state mantenute e la prima controprova la si avrà dalle misurazioni che i tecnici Pirelli hanno effettuato ieri. Bisogna tenere presente che la pista è solitamente usata soltanto dai montrealesi per delle passeggiate a piedi o in bicicletta; quindi, ogni anno i tempi sul giro si abbassano in maniera molto significativa man mano che le vetture girano. È inoltre possibile che, soprattutto il venerdì, il graining possa manifestarsi, in particolare sui composti più morbidi. Le forze laterali esercitate sui pneumatici sono molto limitate mentre sono più rilevanti quelle longitudinali ma, in assoluto, Montreal è uno degli appuntamenti più gentili con i pneumatici di tutta la stagione.
Anche se non ai livelli di Monaco, anche a Montreal il tempo sul giro in qualifica lo si ottiene limando ogni spazio possibile nei passaggi vicino alle barriere di protezione e nei passaggi sui cordoli, quindi un altro fattore rilevante è la fiducia dei piloti che si riacquista giro dopo giro. Ogni errore ovviamente si può pagare a caro prezzo, ancor di più quest’anno visto che in uno dei punti dove era più facile finire fuori pista, la chicane fra la curva 4 e la 5, la via di fuga ora è in erba mentre prima era in asfalto.
L’edizione 2023 ha visto protagoniste tutte le mescole da asciutto, con un mix di strategie fra piloti che hanno scelto il doppio pit-stop (come i tre sul podio) e chi invece ha puntato sulla sosta singola, cercando di allungare il più possibile il primo stint. Va infatti considerato che la comparsa della safety-car è molto frequente in questo gran premio; perciò, una prima parte di gara più lunga offre maggiori possibilità di minimizzare il tempo perso per il cambio gomme.
Un’altra incognita tradizionale dell’appuntamento nel Québec è legata alle condizioni meteorologiche, molto mutevoli anche all’inizio del mese di giugno. Non soltanto si può passare da giornate di pioggia fredde e ventose e ad altre assolate e calde ma anche nell’arco dello stesso giorno ci possono essere escursioni termiche importanti.
Il Gran Premio del Canada segue lo schema classico del fine settimana di gara: al venerdì sono in programma due turni di prove libere – alle 13.30 e 17 locali (19.30 e 23 ITA) – mentre l’ultima sessione sarà alle 12.30 (18.30 ITA) del sabato, in preparazione delle qualifiche previste alle 16 (22 ITA). Il 53° Gran Premio del Canada, sulla distanza di 70 giri, prenderà il via domenica alle 14 locali (20 ITA).
