La Formula 1 varca le Alpi e scende in Italia per i prossimi due round di questa anomala stagione. Il primo dei due appuntamenti si svolge su uno dei circuiti storici del Mondiale di Formula 1, definito anche il “Tempio della Velocità” per le medie sul giro altissime (260 km/h in qualifica), nonostante il tracciato brianzolo sia stato sempre più rallentato negli anni dall’inserimento di tre varianti, e la velocità di punta che sfiorano i 360 km/h.

In funzione di queste caratteristiche i team scelgono assetti molto scarichi per minimizzare la resistenza all’avanzamento sui lunghi tratti rettilinei. Di conseguenza il grip aerodinamico in curva si riduce nettamente, demandando la tenuta al grip meccanico generato dai pneumatici. Con un carico aerodinamico inferiore che schiaccia meno a terra le monoposto, gli pneumatici tendono a scivolare aumentando i livelli di usura. Inoltre sui lunghi rettilinei gli pneumatici si raffreddano, con il rischio di non essere completamente nella finestra ottimale d'utilizzo nelle curve successive. Ad aiutare i team nelle valutazioni tecniche il fatto che la gara monzese, così come quella di Spa, è rimasta in calendario nello stesso periodo, perciò i tecnici possono contare su dati precedenti abbastanza realistici. Per questa gara Pirelli ha portato le stesse mescole del 2019: C2, C3 e C4 quali rispettivamente P Zero White hard, P Zero Yellow medium e P Zero Red soft. Si tratta delle tre mescole al centro della gamma, capaci di affrontare un’ampia varietà di condizioni, proprio perché il tracciato brianzolo alterna lunghi rettilinei a sezioni più lente e tecniche. Una gamma di pneumatici che consente anche un’ampia scelta di strategie, tanto che l’anno scorso il vincitore Charles Leclerc vinse con una strategia soft-hard su una sola sosta, mentre Lewis Hamilton secondo ad un solo decimo optò per le due soste.

Purtroppo quest’anno per i tifosi della Rossa sarà ben difficile che si possa ripetere un epilogo così gioioso. Non perché vogliamo fare i menagramo, ma per quello visto una settimana fa a Spa, La Ferrari ha mostrato di essere molto carente sia in velocità di punta, e già questo è un pesante handicap a Monza, sia per il fatto che non riesca a portare le gomme nella corretta finestra di utilizzo, e questo per quanto illustrato in precedenza potrebbe rappresentare un ulteriore grosso problema sulla pista brianzola. Perciò sotto il profilo sportivo non possiamo aspettarci il solito copione, con le Mercedes a fare da lepre e il “solito” Verstappen, unico a disporre al momento delle armi adeguate, alla loro caccia. Occhi puntati, però, anche alla Renault, in netta ripresa, con Ricciardo che a Monza, che considera una sorta di gara di casa, si galvanizza in modo particolare, alle “Mercedes Rosa”, alias Racing Point che oltre a disporre dello stesso motore vanta un ottimo bilanciamento aerodinamico, e alle McLaren, con il sempre consistente Lando Norris e il neo ferrarista Carlos Sainz che ci terrà in modo particolare a presentarsi bene ai suoi prossimi fans, anche se al momento virtuali. Già, proprio la mancanza del caloroso e fantasioso pubblico di Monza sarà la più grossa mancanza di questo gran premio, difficile da compensare con le sagome di cartone in tribuna; una iniziativa comunque da applaudire per lo scopo benefico. Tornando al lato sportivo, non rimane che sperare magari nell’incertezza del meteo per dare una bella rimescolata alle carte e ravvivare lo spettacolo.

Oltre che per pneumatici e motori, la pista di Monza è un severo banco di prova anche per i freni. I tecnici Brembo lo segnalano come uno dei più impegnativi del Mondiale, mettendolo a livello 4 (come Spa) nella loro scala di valutazione che va da 1 a 5. Lo scarso carico aerodinamico infatti aiuta poco a rallentare le monoposto in staccata, soprattutto in quelle più violente in corrispondenza delle tre varianti (Rettifilo, Roggia e Ascari) che perciò risultano particolarmente impegnative per il pilota e l’impianto frenante. Infatti nonostante l’impianto frenante sia utilizzato solo per 10,7 secondi al giro, nella frenata più dura, la prima dopo la partenza dove le monoposto arrivano a 353 km/h e devono scendere a 88 km/h in soli 135 mt per affrontare la prima variante, i piloti devono esercitare un carico sul pedale del freno di 195 kg per 2,66 secondi affrontando una decelerazione di 5,5 g.

Così come per tutte le altre componenti delle monoposto, anche per l’impianto frenante le caratteristiche essenziali sono il peso, la resistenza e le performance assicurate. Trattandosi di masse non sospese, quando viene diminuito il loro peso calano i consumi di carburante e migliorano l’aderenza e l’handling dell’auto. Caratteristiche che naturalmente valgono per tutti i tracciati, ma che su una pista dove le alte velocità accentuano tutte le forze in gioco assumono una importanza ancora maggiore. A differenza di un impianto frenante di un’auto stradale che pesa sui 20 kg a ruota, quello Brembo di Formula 1 incide per circa 5 kg: un quarto (1-1,25 kg) è il peso del disco in carbonio, mentre la pinza in alluminio/litio è più pesante, tra 1,5 kg e 2 kg, mentre la pastiglia in carbonio di F.1 pesa 200 grammi.