Gli specialisti di Historic Motorsport hanno eseguito il restauro completo di una Porsche 962 C, riportata nelle condizioni e nella livrea originale. Per l’occasione è stato riunito, presso il reparto corse di Wiessach, il gruppo di lavoro dell’epoca. A restauro ultimato, la 962 C è stata collaudata da Hans-Joachim Stuck, che l’aveva portata alla vittoria nel 1987. 

Di Eugenio Mosca

A metà ottobre dello scorso, alla Digital Sound Night del Porsche Museum ha fatto la sua prima apparizione una 962 C completamente restaurata e riportata alla sua livrea originale con la quale aveva corso nel 1987. Peraltro si tratta di una 962 C particolare, perché con questo prototipo Hans-Joachim Stuck aveva vinto quell’anno l’ADAC Würth Supercup in Germania, effettuando anche i primi test con l’allora nuovo cambio a doppia frizione PDK da corsa, trasmissione oggi utilizzata sulle Porsche stradali. Prima della seconda gara della stagione, la 200 Miglia del Norisring, con l’arrivo dello sponsor Shell la 962 C era stata personalizzata con la vivace livrea oggi riprodotta fedelmente. Successivamente questa 962 C aveva iniziato una nuova vita come vettura test nel reparto aerodinamica di Weissach, prima di essere destinata al museo Porsche. La macchina è rimasta “parcheggiata” in magazzino per tutti questi anni, finché circa due anni fa Armin Burger e Traugott Brecht, di Historic Motorsport, hanno dato il via al restauro completo, anche perché quest’anno sono previsti grandi festeggiamenti per i 40 anni del Gruppo C.

Nata per l’America

A fine 1981 Porsche realizzò il prototipo 956 con l’intenzione di sviluppare una vettura in grado di competere sia nel Mondiale Prototipi sia nel campionato americano IMSA, nella categoria GTP. Nel corso del tempo necessario alla progettazione e realizzazione della 956, però, il regolamento americano venne modificato e la biposto tedesca risultò non essere più conforme per gareggiare oltreoceano per diversi dettagli, tra cui la sovralimentazione con doppio turbocompressore e la posizione della pedaliera davanti all’asse anteriore. La Casa tedesca sviluppò allora la 962, schierandola a inizio 1984 alla 24 Ore di Daytona dove, pilotata da Mario Andretti e dal figlio Michael, ottenne la pole position ma fu poi costretta al ritiro in gara. Per l’anno successivo Porsche sviluppò una versione ribattezzata 962 C rispondente alla normativa del Mondiale Gruppo C, dato che il prototipo di Stoccarda era stato studiato anche per i clienti sportivi.

Protagonista nei due mondi

In pratica esistevano due versioni della vettura, che con la sostituzione del motore e di altri particolari potevano essere convertite per correre nel campionato americano IMSA (962) oppure nel Mondiale Gruppo C (962 C). Rispetto alla 956, la scocca in alluminio era stata allungata, nella parte anteriore, avanzando le ruote anteriori di 12 cm per permettere di mantenere la pedaliera dietro l'asse delle ruote, come richiesto dal regolamento IMSA.

Di conseguenza il passo era aumentato di 12 cm, pur mantenendo invariata la lunghezza della vettura. Erano disponibili due versioni di motore: per l’IMSA una nuova versione del 6 cilindri boxer da 3.2 litri sovralimentato con singolo turbocompressore KKK K36 per 700 CV, finché anche il regolamento americano consentì la sovralimentazione con doppio turbo, mentre quelle per il Gruppo C utilizzavano lo stesso motore di 2.649 cc con doppio turbocompressore già montato in precedenza sulle 956, poi evoluto di anno in anno fino alla cilindrata di 2.998 cc arrivando ad una potenza massima, in assetto da qualifica, di 850 CV. Il telaio fu poi oggetto di molto lavoro da parte dei vari team, a causa della sua scarsa rigidità torsionale. Ne furono realizzate molte varianti, sostanzialmente intercambiabili con quello originale, ma realizzate in honeycomb di alluminio o kevlar e fibra di carbonio, ad opera di varie strutture specializzate. Inoltre fu adottato il rollbar in acciaio anziché in alluminio, come richiesto dal nuovo regolamento. Essendo un modello molto diffuso tra le scuderie private, vi furono anche numerose varianti di carrozzeria e aerodinamica più o meno diversificate dal modello originale. Inoltre quasi tutte le Porsche 956 private vennero convertite in 962 tra il 1985 e l'inizio 1986. Porsche abbandonò l’impegno con la squadra ufficiale nel 1988, ma le 962 continuarono a correre utilizzate da molti team privati, alcuni dei quali molto “vicini” alla Casa, che in proprio realizzarono evoluzioni di aerodinamica e telaio, anche in composito, come la CK6 del team Kremer.

Lavoro di squadra

Nel momento in cui è stato deciso di procedere al restauro completo della 962 C, i due responsabili di Porsche Historic Motorsport, Armin Burger e Traugott Brecht, hanno cercato di riunire presso lo storico reparto corse di Weissach il gruppo di lavoro che agli inizi degli anni ‘80 aveva progettato e realizzato la 956 e successivamente la 962, in particolare la vettura in questione. Alla chiamata hanno risposto sia l’ingegnere Norbert Singer, che per primo aveva introdotto una monoscocca in alluminio con la 956 Gr. C, sia il designer Rob Powell, che aveva disegnato la particolare livrea e che per l’occasione ha portato gli schizzi ed i disegni originali per poterla riprodurre fedelmente.

Burger e Brecht hanno potuto contare anche sulle preziose conoscenze di due meccanici che avevano lavorato all’epoca sulla vettura e che sono entrati a far parte del gruppo di lavoro. La macchina è stata completamente smontata, separando la scocca dalle parti di carrozzeria, in vetroresina e composito, e dalla meccanica, in modo tale da verificare le condizioni delle singole parti e valutare il ripristino o la sostituzione.

Come ad esempio per i particolari di sospensioni, impianto frenante, motore e trasmissione che avrebbero dovuto garantire funzionalità e sicurezza dato che la vettura non sarebbe stata solo una show car ma sarà “attiva” in molti eventi. Molti di questi particolari erano ormai introvabili come ricambio, perciò hanno dovuto essere ordinati presso i fornitori dell’epoca o, in gran parte, ricostruiti presso i relativi reparti del reparto corse di Weissach.

Parliamo di particolari ricavati dal pieno tramite lavorazione su appositi macchinari a controllo numerico oppure, addirittura, a fusioni. Alla fine Burger e Brecht ci scherzano sopra, dicendo che “la collaborazione con gli altri reparti dell’azienda è stata ottima. Abbiamo trovato quasi tutto ciò di cui avevamo bisogno nel raggio di soli 30 metri”. Nel frattempo i due tecnici si sono occupati di verificare l’integrità della scocca, sostituendo la maggior parte dei rivetti e chiodi che, insieme all’apposita colla, unisce i lamierati, soprattutto nell’area di fissaggio dei bracci sospensione, e tutto il fondoscocca. Al tempo stesso hanno verificato, e anche in questo caso sostituito, molti dei supporti e punti di fissaggio di radiatori e altri parti meccaniche, oltre alle carrozzerie. 

Ora come allora

Da queste sono stati asportati gli strati di vernice vecchia, con vari passaggi tramite levigatrice orbitale e dischi abrasivi inizialmente P180 per arrivare a P120 così da lisciare le superfici, con l’accortezza di non insistere troppo sulle parti spigolose o curvate per non modificare il profilo.

Tolti questi strati protettivi si è potuto verificare le esatte condizione della carrozzeria in vetroresina che, come previsto, presentava leggere crepe e rotture in prossimità di alcuni punti di fissaggio e nelle aree investite da forte calore, come le uscite degli scarichi e delle bocche di sfogo dell’aria calda dei radiatori. In alcuni di questi punti è stato necessario ripristinare le aree danneggiate con della resina oppure applicando piccole porzioni di fogli di vetroresina.

Queste aree sono state poi lisciate tramite ulteriori passaggi con la levigatrice orbitante, ricoperte con leggero strato di apposito stucco a sua volta lisciato prima con levigatrice e poi a mano con carta abrasiva 300.

A questo punto tutte le parti che compongono la carrozzeria sono state assemblate, così come i gusci dei fari anteriori e superfici vetrate (in lexan) per verificare i corretti accoppiamenti, quindi smontate nuovamente e sottoposte ad una pulizia molto accurata: prima con aria compressa per rimuovere dalla porosità della fibra ogni residuo di polvere e successivamente lavate con un prodotto antisiliconico e asciugate accuratamente con un panno di cotone.

Quindi è stato steso un leggero strato di fondo poliestere, lasciato asciugare per 24 ore e poi lisciato con carta abrasiva 400, e dopo una ulteriore accurata pulizia è stato steso un leggero strato di fondo acrilico catalizzato bianco, poi “seppiato” con un passaggio di carta abrasiva fine 600. Prima di passare alla verniciatura è entrato in scena Rob Powell, che con precisione certosina ha tracciato con appositi nastri di varia larghezza e spessore le linee di demarcazione dei vari colori.

La verniciatura è, ovviamente, avvenuta in varie fasi, partendo dalla base di colore bianco con cui è stata ricoperta tutta la carrozzeria, sovrapponendo poi i vari colori, giallo e rosso per finire con il nero del tettuccio, poi ricoperti con uno strato di trasparente protettivo.

Per evitare che la vernice potesse screpolarsi, allo smalto è stato aggiunto un 10% di resina “elasticizzante”.

Il restauro è stato completato con il rifacimento dell’impianto elettrico, mentre la strumentazione è stata rigenerata.

Terminati i lavori tutto il gruppo, al quale si è unito anche Stuck, si è ritrovato in occasione di un Workshop, con un numero limitato di giornalisti, presso il reparto corse di Weissach, dove il 70.enne pilota tedesco ha potuto calarsi nuovamente nell’abitacolo della “sua” Porsche 962 C percorrendo alcuni giri della pista di collaudo annessa.