Quarant’anni fa, Mercedes-Benz trionfava nel rally più duro del mondo: il pilota automobilistico Jacky Ickx e il suo copilota, l'attore Claude Brasseur, vinsero con la Mercedes-Benz 280 GE il Rally Parigi-Dakar del 1983. Quello che i puristi difiniscono la “vera” Dakar perché, senza voler prendere la parte di una o dell’altra, indubbiamente quella attuale è un’latra cosa. Peraltro, in quella edizione la Stella completò il successo vincendo anche la categoria camion.
Il progetto è stato gestito da Mercedes-Benz France. Dalla Germania, gli ingegneri dell'azienda hanno assistito con il motore e l'aerodinamica del fuoristrada. A quel tempo, il rally Parigi-Dakar aveva un grande fascino mondiale. Quella era la quinta volta che si svolgeva, dopo che diverse centinaia tra piloti e appassionati di auto e moto in cerca di avventura erano partiti per la prima volta dalla metropoli francese alla volta della capitale del Senegal nel 1978.
Una vera avventura
La partenza avvenne la mattina presto del 1° gennaio 1983 in Place de la Concorde a Parigi. Dopo circa 20 tappe giornaliere estremamente impegnative, attraverso deserti come il Ténéré nel sud del Sahara e nel nord del Niger, il campo di partecipanti fortemente diradato raggiunse la città di Dakar sulla costa atlantica. I partecipanti alle classifiche auto, camion e moto percorsero tra i 10.000 ed i 12.000 chilometri per arrivare al traguardo. Fin dai suoi primi anni, la "Parigi-Dakar" ha attratto molte case automobilistiche a competere nel deserto africano. Purtroppo, l'ex pilota di auto e moto Thierry Sabine, che aveva inventato e organizzato la spettacolare avventura, rimase ucciso nel gennaio 1986 in un incidente in elicottero.
Motore potenziato
Il motore della Mercedes-Benz 280 GE “Paris–Dakar” Mercedes-Benz France è stato il punto di partenza per la preparazione della vincente Mercedes-Benz 280 GE della serie 460. Georg Berkmann, un ingegnere la cui principale area di responsabilità erano i processi di combustione dei motori delle autovetture nei veicoli commerciali, fu stato assegnato al progetto. Per il duro utilizzo nei rally della 280 GE, rielaborò il motore M 110 a sei cilindri a doppio albero a camme. Già nel 1977, una Mercedes-Benz 280 E della serie 123 vinse quello che fu probabilmente il rally più lungo nella storia del motorsport con questo propulsore sportivo: Andrew Cowan, Colin Malkin e Mike Broad conquistarono infatti il primo posto nella maratona del rally Londra-Sydney dopo più di sei settimane e circa 30.000 chilometri.
Manutenzione “programmata”
Georg Berkmann scelse come base la versione standard della M 110 con 136 kW (185 CV), dato che voleva ottenere ancora più potenza per il Rally Parigi-Dakar nel 1982 e nel 1983. In confronto, l'M 110 della Mercedes-Benz 280 GE lanciata nel 1979 sviluppava 115 kW (156 CV). L'ingegnere fece ricorso agli alberi a camme originariamente previsti per l'aggiornamento delle prestazioni della 280 SL (R 107). Pertanto, il motore "Parigi-Dakar" raggiunse circa 145 kW (197 CV). Una delle soluzioni insolite era la pompa idraulica della station wagon della serie 123 per il controllo del livello: nel modello motorsport G, veniva utilizzata per raffreddare il cambio manuale. I problemi principali quando si opera nei deserti del continente africano sono le temperature estreme, la polvere e la scarsa qualità del carburante. Innanzitutto, Berkmann spostò la presa d'aria del motore all'interno. Lì, le temperature sono generalmente più basse e il contenuto di polvere nell'aria è inferiore. Scelse un rimedio semplice ma efficace per la scarsa qualità della benzina. Quattro decenni dopo, racconta: “Ho messo segni gialli e rossi sul distributore di accensione. In questo modo i conducenti potevano regolare rapidamente la fasatura dell'accensione se il motore batteva in testa a causa della scarsa qualità del carburante. Per velocizzare l'operazione ed evitare di dover cercare lo strumento giusto, l'ingegnoso ingegnere ha attaccato una chiave a brugola da quattro millimetri a una catena vicino al distributore di accensione.
Anche Jacky Ickx, da grande professionista ed esperto di gare endurance, fu stato accurato nella preparazione della gara e, in particolare, dei comandi nell’abitacolo, etichettando ogni relè per rintracciare rapidamente i difetti.
La “pensilina per autobus”
Con il motore potenziato, la 280 GE raggiungeva una velocità massima di 175 km/h. Era 25 km/h più veloce della variante standard. Dopo l'esperienza dell'anno precedente, tuttavia, Berkmann era sicuro che questo ritmo non sarebbe stato sufficiente per la vittoria a cui puntavano nel 1983: nel 1982 le Mercedes-Benz 280 GE arrivarono terze (Jean-Pierre Jaussaud/Michel Brière) e quinte (Jacky Ickx/Claude Brasseur) nel Rally Parigi-Dakar. Tuttavia, per motivi di affidabilità, non era ipotizzabile aumentare radicalmente la potenza del motore, periò Berkmann si rivolse al collega ingegnere Rüdiger Faul, che aveva sviluppato l'aerodinamica di varie auto sportive da corsa e del C 111-IV. Questa vettura da record aveva raggiunto più di 400 km/h durante le sessioni dei record del mondo a Nardò nel 1979. Per ottimizzare l'aerodinamica della 280 GE, Faul adottò un approccio pragmatico. "Nel reparto costruzioni dello stabilimento di Sindelfingen mi sono procurato dei tubi di scarico in plastica di 70 millimetri di diametro – racconta-, ho attaccato segmenti di tubo attorno al parabrezza e in questo modo ho ottimizzato in modo significativo il flusso in quest'area”. Nella parte posteriore, Faul scelse notevoli estensioni del tetto e delle pareti laterali posteriori. All'interno dell'azienda, a questa significativa modifica della linea della carrozzeria fu affibiato il nomignolo di “piccola pensilina per autobus”. Ad ogni modo le misure ottimizzarono drasticamente la resistenza dell'aria, tanto che le misurazioni nella galleria del vento di Untertürkheim mostrarono che il valore cd era sceso dall'originale 0,52 a 0,41, ovvero una riduzione del 20,5%. Georg Berkmann riassume: "Grazie a quelle modifiche aerodinamiche, la velocità massima aumentò di ben 20 km/h arrivando fino a quasi 200 km/h, mentre il consumo di carburante fu inferiore a cinque litri per 100 chilometri".
Che coppia!
Nato a Bruxelles il 1° gennaio 1945, Jacky Ickx è stato uno dei migliori piloti da corsa dalla fine degli anni '60 alla fine degli anni '80. Tra il 1966 e il 1979, ha vinto otto Gran Premi in Formula 1 ed è arrivato secondo nel Mondiale Piloti 1970. Ha vinto la 24 Ore di Le Mans sei volte tra il 1969 e il 1982. Nel Rally Parigi-Dakar, oltre alla sua vittoria nel 1983, il belga finì quinto con la Mercedes-Benz 280 GE l'anno precedente e secondo nel 1986. “Nel 1982 fu per me una bella sorpresa la 280 GE. Potevi spingerla al limite e fidarti delle sue doti meccaniche senza riserve. E questo è un vantaggio in una gara come il Rally Parigi-Dakar ", ha spiegato Ickx in un'intervista poco dopo la sua vittoria nel 1983. Inoltre, il belga andava molto d'accordo con il suo copilota Claude Brasseur. “Non siamo partiti semplicemente come colleghi, ma come complici. Questo è stato sicuramente fondamentale”, ricorda ancora Ickx. Brasseur, morto nel 2020, era uno degli attori cinematografici e televisivi francesi più famosi dell'epoca.
Dura selezione
Il coinvolgimento di Mercedes-Benz France nel Rally Parigi-Dakar diede i suoi frutti con un terzo e un quinto posto già nel 1982. Tra i primi dieci veicoli a tagliare il traguardo c'erano altre due 280 GE e un prototipo Mercedes-Benz. Nel 1983, 193 auto, buggy e camion e 111 motociclette hanno percorso i 12.000 chilometri dalla Francia attraverso Algeria, Niger, Burkina Faso, Costa d'Avorio, Mali e Mauritania fino al Senegal. L'ausilio alla navigazione più importante era la bussola. Jacky Ickx e Claude Brasseur presero presto il comando della gara, ma poco prima dell'arrivo della tappa ad Agadez (Niger) il pilota belga notò una grave perdita di potenza sul motore della loro 280 GE. All’epoca il regolamento consentiva la sostituzione del gruppo completo propulsore, che venne ceduto da un compagno di squadra. Quindi Ickx fu in condizione di riprendere il suo solito ritmo veloce. Molti partecipanti si ritirarono a causa delle fatiche di questo rally, con 20 tappe giornaliere da 300 a 1.000 chilometri: attrezzatura tecnica guasta; incidenti o scontri che hanno coinvolto i motociclisti decimarono il numero dei partecipanti. Alcuni si arresero per puro sfinimento o perché dopo molte ore di vagabondaggio nel deserto non riuscivano ad arrivare in tempo all'arrivo della tappa. Solo 61 auto e camion e 28 moto tagliarono il traguardo di Dakar. I vincitori Ickx e Brasseur, seppur esausti, furono celebrati sulla spiaggia in riva al celebre Lago Rosa.
Camion vincente
Altri modelli Mercedes-Benz G hanno chiuso al quinto, sesto e ottavo posto. Il marchio ha persino celebrato una doppia vittoria: Georges Groine, Thierry de Saulieu e Bernard Malfériol hanno raggiunto la Dakar come miglior camion con un camion a trazione integrale Mercedes-Benz 1936 AK (261 kW/355 CV).
