Vent’anni fa, nell’Autunno 2002, venivano lanciate le nuove Astra OPC 3 porte e Station Wagon, una coppia di vetture dalla connotazione decisamente dinamica. I modelli progettati da OPC per l'impiego stradale beneficiavano delle conoscenze e della lunga esperienza degli ingegneri Opel che seguono i programmi sportivi della Casa tedesca.
Non a caso La Opel Astra OPC 3 porte, in versione 2.0 litri aspirata in ossequio ai regolamenti, ottenne numerosi successi sportivi, come abbiamo avuto modo di verificare direttamente, correndo con le versioni Super Produzione e 24H Special, e vi illustriamo più avanti.
OPC: la tecnologia delle competizioni sulle strade di tutti i giorni
La sigla OPC (Opel Performance Center) indicava all’epoca una serie di esclusive automobili ad alte prestazioni in grado di offrire un comportamento su strada particolarmente brillante, un aspetto sportivo e al tempo stesso elegante che ben si adattava ad ogni situazione d'utilizzo quotidiano. Questi esclusivi modelli Opel erano il risultato della stretta collaborazione tra gli specialistici dell'Opel Performance Center (società consociata della Adam Opel AG) e degli esperti del Centro Internazionale di Ricerche Tecniche Opel del Technical Development Center (ITDC) di Rüsselsheim.
La Opel Astra OPC Station Wagon era prodotta nello stabilimento Opel di Bochum, in Germania, mentre la 3 porte era costruita in quello di Anversa, in Belgio. L'assemblaggio finale veniva effettuato dalla Opel Special Vehicles GmbH (OSV) di Rüsselsheim, in Germania. In particolare, le Opel Astra OPC 3 porte e Station Wagon rispettivamente terzo e quarto modello di questa linea di modelli, facevano seguito alla Opel Astra OPC a 3 porte con motore 2.000 ad aspirazione atmosferica da 160 CV (118 kW) presentata nel 1999 ed alla monovolume Opel Zafira OPC.
Il motore 2.000 ECOTEC turbo-benzina da 200 CV (147 kW) che equipaggiava entrambe le vetture consentiva prestazioni di valore assoluto: 240 km/h di velocità massima per la 3 porte, 231 km/h per la Station Wagon. Quest'ultima, in particolare, rappresentava qualcosa di veramente unico nel segmento delle automobili compatte: nessun altro costruttore offriva all’epoca un'analoga combinazione di potenza, praticità ed abitabilità in questo segmento di mercato ad un prezzo altrettanto competitivo.
Gli specialisti dell'Opel Performance Center (OPC) avevano adeguato sospensioni, ruote e freni della Opel Astra alle prestazioni potenziali delle nuove versioni. Tutto questo, insieme alle caratteristiche del 4 cilindri 16 valvole turbo benzina, portava ad un'entusiasmante esperienza di guida in condizioni di grande comfort e sicurezza. Per queste due particolarissime versioni di Opel Astra-G i progettisti avevano studiato uno speciale allestimento sportivo senza uscire dai canoni stilistici OPC. Risultato: all'interno convivevano forti connotazioni sportive, massimo comfort e molte dotazioni di sicurezza.
Motore 2.0 Turbo ECOTEC
Il 2.000 ECOTEC turbo benzina (già adottato con successo su Opel Zafira OPC, Opel Astra Coupé Turbo ed Astra Cabrio Turbo) assicurava prestazioni di valore assoluto alle nuove Opel Astra OPC. Grazie ai suoi 200 CV (147 kW) di potenza la 3 porte accelerava da 0 a 100 km/h in appena 7,5 secondi (7,8 nel caso della Station Wagon) e passava da 80 a 120 km/h in quinta marcia in soli 9,5 secondi (10,5).
L'elevata coppia motrice produceva inoltre una risposta immediata ed una notevole spinta ad ogni regime di rotazione. La coppia massima di 25,5 kgm (250 Nm) era disponibile ad una pressione costante di 0,85 bar tra 1.950 e 5.600 giri/minuto, mentre la potenza massima era invece erogata a 5.600 giri/minuto. Con la farfalla interamente spalancata, la gestione elettronica del motore aveva ulteriori riserve a disposizione per consentire al propulsore di girare per un breve periodo a 6.800 anziché a 6.400 giri/minuto.
L'innovativa sistemazione integrata del complessivo del turbocompressore era alla base delle prestazioni del motore 2.0 Turbo ECOTEC. Collettore di scarico, involucro della turbina, valvola wastegate ed altre componenti erano raggruppati in un unico complessivo di dimensioni contenute. Ciò aveva permesso agli ingegneri della Opel di contenere le dimensioni ed il peso del motore. Il motore consumava appena 8,9 litri (9,1 nel caso della Station Wagon) di benzina ogni 100 chilometri, dimostrando che le alte prestazioni non comportavano necessariamente limitazioni in fatto di economia di funzionamento.
Una forma soprattutto funzionale
Nelle nuove Opel Astra OPC si vedeva chiaramente l'influenza delle competizioni automobilistiche. La personalità della linea esterna non si era tradotta solo in un riuscito aspetto estetico. La funzionalità stilistica era stata fin da principio un elemento chiave del progetto come si vedeva chiaramente da particolari come lo spoiler posteriore dell'Astra 3 porte che aumentava la deportanza aerodinamica sull'assale posteriore migliorando la tenuta di strada ad alta velocità.
Oltre agli esclusivi cerchi in alluminio da 17", le due vetture presentavano una serie di caratteristiche originali come la speciale mascherina OPC e l'appendice aerodinamica nella parte inferiore della coda. Davanti catturavano l'attenzione le prese d'aria di maggiori dimensioni e la griglia del motore di colore nero. Convogliatori d'aria, posti in prossimità dei fari fendinebbia inseriti nel paraurti, indirizzavano invece aria fresca verso i dischi freni. Il pannello posteriore angolare nella parte inferiore della carrozzeria creava un'elegante finitura ed accentuava il disegno delle ruote in lega leggera e del terminale di scarico cromato. Le vetture avevano inoltre specchietti retrovisori di forma ottimizzata aerodinamicamente, bandelle laterali sottoporta, modanature laterali e maniglie delle porte in tinta con la carrozzeria, una corta antenna sul tetto, secondo montante del tetto ad effetto carbonio e gruppi ottici posteriori oscurati.
Sospensioni sportive tipo DSA
I progettisti avevano inoltre trovato il miglior compromesso possibile tra maneggevolezza, sicurezza attiva e comfort di marcia nell'impiego quotidiano adattando la collaudata sospensione tipo DSA (Dynamic Safety) alle esigenze della filosofia OPC. Rispetto alle versioni originali, l'assetto era stato abbassato di 20 mm davanti e 10 mm dietro nel caso della Station Wagon. Le sospensioni irrigidite e la combinazione di sistemi elettronici come ESP, ABS e controllo trazione permettevano alle Opel Astra OPC di rispondere alle aspettative degli automobilisti più esigenti. I guidatori più sportivi potevano disattivare i dispositivi elettronici ESP e TC Plus premendo un pulsante sulla plancia.
Astra OPC in pista
Chi scrive ha avuto l’occasione di correre, nella gare endurance, con due versioni della Opel Astra OPC 2.0 litri: Super Produzione e 24H Special, che si può definire la versione estrema di questo modello.
Infatti, mentre l’allestimento Super Produzione consente una preparazione di poco superiore al Gruppo N, quindi restando molto vicini alla vettura di serie pur potendo ottimizzare assetto e freni, oltre a diversi interventi sul motore mentre il cambio può essere modificato con gli innesti frontali, il regolamento 24H Special lascia parecchio spazio all’estro e capacità dei preparatori pur senza gli eccessi del Super Turismo.
La vettura in questione è stata allestita in versione 24H Special dal team Lella Lombardi Autosport, di Bruno Remondi, mettendo a frutto anche le esperienze maturate con la precedente versione Super Produzione.
La scocca arrivata direttamente dalla fabbrica e preparata dalla AMP Competition, struttura belga specializzata nella lavorazione delle scocche Opel, intervenendo per irrigidirla con la risaldatura dell’accoppiamento dei lamierati e l’aggiunta di fazzoletti di lamiera nei punti più sollecitati: tra cui i duomi, tunnel centrale e passaruota.
L’opera di irrigidimento della struttura è completata dall’applicazione della gabbia di sicurezza, realizzata su disegno del preparatore bergamasco ( per un totale di 36 mt. Di tubi) e saldata alla scocca, legando la cellula centrale ai punti di attacco delle quattro sospensioni. Rifatti anche i punti di attacco del gruppo motore-cambio. Rinforzi si ma con un occhio di riguardo al peso, eliminando tutte le parti non necessario all’utilizzo racing, realizzando ex novo l’impianto elettrico con cavetti d’argento e adottando portiere e cofani in materiale composito, olre agli scudi anteriore e posteriore alleggeriti, arrivando ad un peso inferiore ai 1.000 Kg.
Le Modifiche alla carrozzeria sono completate dai parafanghi maggiorati, per contenere le carreggiate allargate e le ruote da 8x17”, e dai particolari aerodinamici: splitter anteriore fisso e ala posteriore regolabile.
Grazie alla possibilità di spostare i punti di attacco dei bracci sospensioni entro un raggio di 20 mm, con fissaggio tramite uniball a vantaggio di precisione di regolazioni e durante la guida, carreggiate e passo sono state ampliate di 40 mm. Gli ammortizzatori Veneri, con serbatoio separato, sono regolabili in estensione e compressione alle alte velocità e sono accoppiati a molle di carico libero, a seconda dei circuiti, così come sono regolabili le barre di torsione. L’impianto frenante monta dischi autoventilati anteriori da 333 mm e posteriori da 260 mm, accoppiati rispettivamente a pinze a quattro e due pompanti. L’impianto è completato da doppie pompe racing con ripartitore di frenata tra i due assi regolabile direttamente dal pilota.
Fatto salvo l’utilizzo di monoblocco e testata originali, il regolamento lascia ampia libertà di intervento per la preparazione del motore. L’albero motore è stato sostituito con uno realizzato in acciaio forgiato, così come il volano in Ergal è di diametro ridotto. Oltre alle bielle, alleggerite e rinforzate, ed i pistoni, con maggiore compressione, sono state sostituite le valvole, con altre maggiorate a 34 mm all’aspirazione e 31 mm allo scarico, gli alberi a camme ed i corpi farfallati da 45 mm dotati di apposito airbox. Infine, adeguato l’impianto di raffreddamento con radiatore acqua maggiorato e scambiatore di calore per il lubrificante. Dopo questa cura il 2.0 litri tedesco è arrivato ad erogare 260 Cv a 8.500 giri/min e una coppia di 240 Nm a 6.200 giri/min.
La trasmissione è composta da un cambio Sadev sequenziale a 6 rapporti (liberi), dotato di interruttore switch che consente di cambiare senza rilascio di acceleratore e utilizzo della frizione, con differenziale autobloccante meccanico regolabile.
