Dal 1963 il motore V12 ad aspirazione naturale è il cuore pulsante di tutte le più prestigiose vetture Lamborghini. Ripercorriamo la sua storia, ed evoluzione, nel momento del passaggio all’ibrido.
Ad oggi sono solo due i design ingegneristici messi a punto per le supersportive di Sant'Agata Bolognese ed evoluti poi su più modelli. Il primo motore, un’unità praticamente da corsa, nacque da un progetto di Giotto Bizzarrini e ha debuttato, dopo essere stato più “civilizzato” per l’uso stradale, sulla prima Lamborghini, la 350 GT.
Il secondo motore che, seppur concepito da zero manteneva i principali concetti tecnici invariati, è stato introdotto sull'Aventador, presentata nel 2011, ed ha segnato un considerevole salto tecnologico in avanti per l'azienda definendo nuovi standard in termini di potenza e affidabilità.
Ovviamente, il primo motore ha subito, nell’arco della sua vita, una notevole serie di modifiche ed evoluzioni, per poter erogare sempre maggiore potenza e, successivamente, ridurre in modo considerevole consumi ed emissioni. Tra il 1963 e il 2010, è stato posizionato in tutti i modi possibili: dapprima anteriore, su 350GT, 400GT e sull’Espada, sviluppato utilizzando l'alluminio per testate dei cilindri, basamento e pistoni, in modo da portare il peso a 232 kg.
Poi con posizione centrale posteriore, girato di 90 gradi con orientamento trasversale sulla Miura, e quindi, per ottenere una distribuzione dei pesi più bilanciata, girato di altri 90 gradi per un posizionamento centrale posteriore longitudinale a partire dalla Countach.
Con l’aumentare della cilindrata, dai 3,5 litri della 350GT ai 6,5 litri della Murciélago, si è reso sempre più necessario lavorare per ridurre il suo peso. In quest'ottica sono stati introdotti ed impiegati nuovi materiali e nuove tecnologie per abbassarne l’alloggiamento all'interno del telaio. Oggi il V12 è il cuore pulsante dei modelli Aventador, Sìan e Countach LPI 800-4, così come di Essenza SCV12 Lamborghini, la vettura da track day capace di erogare 830 CV.
L'inizio di una storia eccezionale
Da sempre, ed ancor più da quando è stato montato sulle Lamborghini, il motoreV12 è stato considerato il propulsore più raffinato e prestigioso per eccellenza. Bizzarrini creò un V12 che doveva dare all'azienda la possibilità di inserirsi nel mondo delle competizioni. Ferruccio Lamborghini scelse invece di trasformarlo in un motore di serie per il suo nuovo modello, iniziando così una storia d'amore che continua ancora oggi.
"Lamborghini è nata con il V12 ad aspirazione naturale", ha detto Maurizio Reggiani, ex Chief Technical Officer della Casa di Sant'Agata Bolognese. È chiaro che negli anni '60 il V12 rappresentava il massimo in termini di tecnologia, lusso e sportività per qualsiasi vettura."
Dopo la 350 GT, e le sue derivate tra cui l’Espada del 1968, nel 1966 il V12 è stato montato sulla Miura, nel 1971 sulla Countach e nel 1990 sulla Diablo, prima di trovare la sua ultima collocazione a bordo della Murciélago. Questo motore ha dimostrato tutta la sua versatilità, ormai con cilindrata arrivata a 5,2 litri, quando, nel 1986, è stato installato sull'LM 002, il primo Super SUV firmato Lamborghini. Di LM 002 è stata anche realizzata una versione speciale, unica nel suo genere, equipaggiata con il motore V12 di 7,2 litri per 700 CV solitamente utilizzato sui motoscafi delle competizioni offshore.
Un radicale cambio di mentalità
Grazie alla soluzione del doppio albero a camme in testa per ogni bancata, una prima assoluta sui motori destinati alle vetture di serie, l’angolo della V del motore poteva essere ampliato, con la conseguente possibilità di abbassare il baricentro. Sulla Miura si decise per la disposizione trasversale centrale-posteriore per ottenere una migliore distribuzione dei pesi e per poter ridurre il passo della vettura. Scatola del cambio e alloggiamento del differenziale vennero integrati all'interno del gruppo propulsore, contribuendo a rendere l'insieme di questa leggendaria supersportiva, più compatto.
La chiave? La distribuzione del peso
Nell'ottica di un ulteriore miglioramento della distribuzione dei pesi rispetto alla Miura, a bordo della Countach il team di progettazione utilizzò lo stesso motore ma con un diverso layout, ricollocandolo in posizione centrale posteriore e ruotandolo di ulteriori 90°, in pratica di 180° rispetto alla prima 350 GT, montando il cambio davanti al motore, praticamente “dentro l’abitacolo”. Nella sua ultima versione, il motore della Countach è arrivato ad avere a una capacità di 5,2 litri. Con il Model Year 1986, il V12 montato sulla Countach è stato omologato anche sul mercato americano. Questo traguardo è stato raggiunto grazie all’utilizzo dell’iniezione elettronica del carburante, che ha sostituito i carburatori sui mercati dove le normative antinquinamento erano più stringenti.
"Con l'incremento di cilindrata il motore divenne più lungo e questo comportò la necessità di spostare il baricentro verso la parte posteriore dell'auto - racconta Reggiani -. Questo aspetto la rese più difficile da guidare, con un maggiore effetto di sovrasterzo. Il layout fu rivoluzionato, utilizzando il motore per spostare il baricentro. Il V12 della Countach è davvero il primo di una generazione che è arrivata fino ai giorni nostri in termini di posizionamento e disposizione a bordo della vettura."
L'esigenza della trazione integrale
Nel 1985 si comincia a lavorare sullo sviluppo del V12 in previsione del suo impiego sulla nuova supersportiva, la Diablo, che debutterà nel 1990 con il motore portato a 5,7 litri di cilindrata e capace di 492 CV a 6800 giri/min. La Diablo, nella sua versione VT presentata nel 1993, è stata la prima supersportiva Lamborghini ad essere disponibile anche nella versione a 4 ruote motrici. La Diablo SV-R, invece, è nata per correre nel Super Sport Trophy che fece il suo debutto come gara di contorno alla 24 Ore di Le Mans del 1996. Furono 32 le Diablo SV-R a partecipare a quello che è stato il più grande programma racing Lamborghini di sempre prima dell'inizio del campionato Super Trofeo nel 2009.
La Diablo GT del 1998, praticamente il primo modello di Diablo ad utilizzare gli stilemi della seconda generazione che debutterà nel 1999, ha portato alcuni ulteriori importanti aggiornamenti tecnici al motore. In particolare, l’adozione di un corpo farfallato singolo per ogni cilindro, una scelta dettata dalla volontà di migliorare la reattività del motore ai comandi dell’acceleratore. Questa modifica fu significativa ed avveniristica, se si pensa che una tecnologia simile verrà usata sulla nuova Huracán GT3 che gareggerà nel 2023.
Nuove sfide con l'avvento della Murciélago
Con l'acquisizione della quota di maggioranza di Lamborghini da parte di Audi ha inizio un periodo di cambiamenti profondi. “Fortunatamente - racconta Reggiani -, la nuova proprietà era consapevole dell'esigenza di mantenere l’identità ed esclusività dela casa di Sant’Agata. Siamo così riusciti ad instaurare un rapporto tra Audi e Lamborghini che stabiliva dei limiti ma, anche, rispettoso delle necessità. Fin da subito Audi ha compreso cosa poteva o non poteva chiedere a Lamborghini, creando un equilibrio che consentisse ad entrambe le aziende di migliorarsi promuovendo le proprie differenze. La specificità di Lamborghini, percepita sia dagli azionisti sia dagli altri marchi del gruppo, è stata una delle chiavi del nostro successo. Quello che abbiamo potuto dimostrare con lo sviluppo del V12 ha generato una fiducia che ci ha consentito anche di mettere a punto il V10 che ha debuttato sulla Gallardo e di sviluppare tutti gli altri nostri prodotti in una chiave marcatamente Lamborghini”.
Con la nuova proprietà, cambia l’approccio all’evoluzione del motore V12. Dal raggiungimento di elevati valori di potenza, il focus comincia a spostarsi verso il rendimento volumetrico, per allinearsi alle regolamentazioni sempre più stringenti. Esemplare il caso della Murciélago, presentata nel 2001 con il V12 da 6,2 litri per 580 CV ed aggiornata nel 2007 con la cilindrata portata a 6,5 litri capace, però, di ben 670 CV. Non solo, la vettura era più leggera di 100 chili, ed il motore, raffinato in diverse parti, adottava la lubrificazione a carter secco con il ricircolo dell’olio mediante pompe di recupero. Questo permise a Lamborghini di ridurre la distanza tra albero motore e fondo della vettura, a tutto vantaggio della manovrabilità.
Lo sviluppo del motore della Murciélago Aveva permesso a Lamborghini di trovare la propria dimensione all’interno del mondo Audi ma è stata la decisione di progettare un V12 ex-novo, dopo 45 anni, che ha permesso ai progettisti di Sant’Agata di definire nuovi obiettivi e sfruttare nuove opportunità.
Il nuovo progetto per Aventador
"Quando progetti un motore da zero, l'aspetto fondamentale da considerare fin dall'inizio sono le condizioni limite che devi essere in grado di sostenere in ogni campo di impiego e sotto ogni punto di vista – spiega Reggiani -. Per Lamborghini, Aventador è stata, in un certo senso, una prova generale per dimostrare di poter ottenere determinati livelli di potenza, peso e prestazioni, ma anche l'affidabilità che ci veniva richiesta dal Gruppo. I risultati parlano da soli: abbiamo venduto circa il doppio delle unità preventivate inizialmente, un buon indicatore del successo riscosso da Aventador. Nonostante le modifiche e le migliorie effettuate con il passare degli anni, da un punto di vista tecnico il motore è esattamente lo stesso.”
“Quando abbiamo iniziato a lavorare sulla Murciélago avevamo motori da 6,2 litri e una media di 620-640 CV. Con la Aventador siamo partiti da 6,5 litri e 700 CV, sapendo che, nel corso della vita prevista per il modello, la potenza sarebbe dovuta aumentare almeno del 10%. Una grande sfida prosegue Reggiani -. Inoltre, dovevamo tenere conto dei regolamenti sulle emissioni per le Euro 5 e del fatto che, per questo primo progetto di un nuovo motore Lamborghini sotto l’egida di Audi, dovevamo soddisfare tutti requisiti imposti dal Gruppo."
Il motore di Aventador venne presentato nel 2011, con una potenza di 690 CV a 8.250 giri/min e una cilindrata di 6,5 litri. È stato poi modificato per la LP700-4 del 2013, la LP750-4 del 2015 e la Superveloce del 2016. Con l'arrivo della SVJ nel 2019, il V12 eroga 759 CV e, sulla Ultimae del 2021 – l'ultima delle Aventador stradali – 780 CV. Lo stesso motore è presente anche sulla Essenza, una vettura destinata alla pista e quindi non soggetta ai vincoli dettati dall'omologazione per l'uso su strada. In questa configurazione, il V12 emiliano raggiunge gli 830 CV, un'autentica meraviglia di ingegneria moderna. "La massima espressione del nostro V12 è stata raggiunta con l'Essenza SCV12, dove lo stesso motore è in grado di generare 830 CV - sostiene Reggiani -. Il motore è lo stesso, ma la contropressione a livello dello scarico è inferiore grazie all'assenza di filtri ed elementi di isolamento acustico, mentre il minore calo di pressione in corrispondenza del filtro di aspirazione determina un maggiore rendimento volumetrico. Dal punto di vista costruttivo, il successo di questo V12 è la prova che un buon motore fin dall'inizio è capace di offrire emozioni e potenza uniche, un potenziale che risulta evidente in termini di termodinamica e componentistica meccanica."
L'Aventador è stata l'ultima Lamborghini a montare un V12 ad aspirazione naturale puro prima dell'avvio del prossimo capitolo ibrido, che parte nel primo trimestre del 2023.
