La BMW E36, sigla che identifica la terza generazione della Serie 3 della casa di Monaco, viene presentata nell’ottobre 1990 presso il Circuito Prove di Miramas. L’immediata impressione è quella di un’auto decisamente innovativa, rispetto al precedente modello E30, sia sotto il profilo stilistico che tecnico. Oltre al miglioramento dinamico, grazie ad una scocca più rigida con passo allungato e nuove sospensioni posteriori, debuttano nuovi motori 6 cilindri in linea bialbero con quattro valvole per cilindro e tecnologia VANOS per la fasatura variabile della distribuzione. Tra questi spicca il 6 cilindri M50 2.0 litri da 150 CV della 320i, interessante anche perché restando entro questo limite di cilindrata evita la sovrattassazione, per il quale i tecnici Supersprint realizzano varie tipologie di scarico sportivo e racing che aumentano prestazioni ed efficienza.
Il progetto della BMW E36 ebbe inizio a metà anni ‘80, per prendere il testimone della E30 ancora nel pieno del successo commerciale nonostante alcune pecche, come l’abitabilità interna migliorabile. Infatti, per il nuovo modello i vertici della casa dell’Elica chiesero ai tecnici di migliorare tutta una serie di aspetti: oltre alla già citata abitabilità, sicurezza ed efficienza dei propulsori, sia in termini di prestazioni e consumi, sia di emissioni. Oltre alle dimensioni maggiori, pur restando al di sotto dei quattro metri ma potendo vantare un sensibile aumento del passo (13 cm) a vantaggio della stabilità, la nuova E36 evidenziava uno stile più moderno che si traduceva anche in un’aerodinamica migliore, con un cx di 0.29, e una scocca più rigida del 45%.
A livello di sospensioni, la E36 manteneva l’architettura anteriore MacPherson, mentre al posteriore debuttava un nuovo schema multilink, uno dei primi introdotti all’epoca su una vettura stradale, denominato Z-link perché sperimentato su una concept roadster che avrebbe dato vita alla Z1. L’impianto frenante prevedeva, sulle vetture più performanti con motori 6 cilindri, i freni a disco sulle quattro ruote, con quelli anteriori autoventilati, e ABS.
Grandi novità, ovviamente, anche sotto il cofano. Al debutto, nel 1990, la E36 venne proposta con quattro motorizzazioni, tra le quali spiccava il nuovo bialbero M50 6 cilindri da 1.991 cc accreditato di una potenza massima di 150 CV a 6.000 giri/min e di una coppia di 190 Nm a 4.700 giri/min, ulteriormente evoluto due anni dopo con l’adozione del sistema VANOS per la fasatura variabile della distribuzione. Peraltro, decisamente interessante anche perché restando entro i 2.0 litri evitava la savratassazione.
Oltre all’ottimizzazione dei collettori di scarico, completamente ridisegnati e proposti nelle due versioni per guida a sinistra e a destra, i tecnici Supersprint si sono concentrati sulla parte anteriore della linea di scarico, a valle dei collettori, realizzando due differenti tipologie di linea per l’utilizzo racing e sportivo stradale. Nel primo caso i due tubi sono liberi con x-pipe che velocizza il flusso dei gas di scarico.
Nel secondo caso, invece, sono stati adottati dei catalizzatori sportivi metallici HJS Motorsport ad alte prestazioni realizzati in acciaio inox aisi 304, che garantiscono un abbattimento determinante della contropressione dei gas di scarico migliorando il rendimento del motore e la riduzione delle emissioni nocive, offrendo al tempo stesso la miglior resistenza alle alte temperature ed una ineguagliabile durata nel tempo. A differenza della maggior parte dei catalizzatori metallici "economici", quasi sempre di sezione e volume insufficienti tali da peggiorare le prestazioni del motore, i prodotti di prima scelta HJS si contraddistinguono oltre che per il generoso volume, anche per l'elevato contenuto di metalli nobili (Platino, Palladio e Rodio), che ne determinano la perfetta efficienza catalizzante. Questa caratteristica esclusiva, oltre a garantire emissioni paragonabili, se non equivalenti, al catalizzatore di serie, offre al tempo stesso un rendimento prestazionale assolutamente identico al rispettivo Downpipe in versione Racing, di pari sezione, e privo di catalizzatore. Infine, va segnalato che questo componente è di semplice e rapida installazione, dato che non richiede alcun tipo di modifica, così come non crea alcun tipo di “segnalazione anomalia motore” legata ad una possibile alterazione delle emissioni, anche su vetture di ultima generazione Euro 5 e 6.
I tecnici Supersprint hanno, ovviamente, adeguato anche diametro e geometria delle tubazioni, così come hanno realizzato un silenziatore finale e terminale a doppio tubo che, come da tradizione Supersprint, è strutturato per ottenere un flusso dei gas di scarico diretto, tramite tubi interni forati e avvolti con un primo strato fonoassorbente di lana di acciaio 304 e un secondo strato, più esterno, di lana di basalto (definita lana di roccia). Caratteristiche che indubbiamente migliorano prestazioni e sound, “accordando” ulteriormente la tradizionale musicalità del 6 cilindri bavarese.
Inoltre, tutti i componenti Supersprint sono realizzati in acciaio inox 304 che, grazie alle proprie caratteristiche di elevata qualità e resistenza, oltre ad una durata pressoché eterna consente di realizzare i particolari con uno spessore inferiore delle lamiere, a tutto vantaggio del peso.
Va infine sottolineato che gli impianti di scarico Supersprint possono vantare la certificazione di storicità, un ulteriore valore aggiunto che certamente contribuisce a valorizzare una vettura già entrata nella storia.
Sul territorio italiano i prodotti Supersprint sono distribuiti in esclusiva da RPM Racing Parts di Lainate: Questo indirizzo email è protetto dagli spambots. È necessario abilitare JavaScript per vederlo..