EVOluzione della specie

Di Eugenio Mosca – Foto di Alex Galli e Dario Pellizzoni

Per la stagione 2022, la quattordicesima del monomarca del Toro, Lamborghini Squadra Corse ha ulteriormente evoluto la Huracan Super Trofeo, che infatti ha preso la denominazione EVO2. Abbiamo avuto modo di vedere com’è fatta nei dettagli e, soprattutto, di provarla sul Cremona Circuit (GUARDA IL VIDEO). E non una qualunque, ma quella di Bonaldi Motorsport che ha vinto il Super Trofeo Europa con Loris Spinelli e Max Weering, firmando otto vittorie su dieci gare oltre alla piazza d’onore nelle “Grand finals” mondiali di Portimao, e il Campionato Italiano GT Endurance nella categoria Cup con Michael Fischbaum e Milos Pavlovic, festeggiando così nel migliore dei modi i 30 anni di attività sportiva della squadra bergamasca.

Non solo estetica

Naturalmente a prima vista risalta per l’estetica rinnovata, che anticipa gli stilemi che caratterizzeranno le stradali dei prossimi anni, ma ovviamente queste modifiche hanno sortito anche un miglioramento dell’efficienza aerodinamica, sviluppata con la Dallara. Migliorie sono state apportate anche all’impianto frenante. Di conseguenza la casa di Sant’Agata ha messo a disposizione dei clienti sportivi un kit per aggiornare la versione precedente della Huracan Super Trofeo. Nel frontale, ancora più aggressivo, saltano subito all’occhio i nuovi gruppi ottici più sottili, le prese d’aria differenti, che ottimizzano i flussi d’aria, e il nuovo labbro inferiore fisso.

Altre novità riguardano anche componenti della carrozzeria, come i rivestimenti dei brancardi ed i parafanghi posteriori in pezzo unico, ma soprattutto la pinna longitudinale superiore e le appendici aerodinamiche inferiori al posteriore, ora realizzate in carbonio: l’estrattore, con paratie per incanalare i flussi, che si combina con la voluminosa ala a profilo unico regolabile.

La vettura, come ci spiega il direttore tecnico Marco Bielli, è molto sensibile all’effetto aerodinamico determinato dall’inclinazione del fondo, infatti compatibilmente con l’altezza minima da terra vincolata per regolamento, nella fase di messa a punto si tende ad adottare un assetto “puntato” per ottimizzare il flusso inferiore cercando il migliore bilanciamento con l’ala posteriore. L’aerodinamica inferiore è composta dai due canali anteriori che iniziano subito dietro lo splitter, quindi la parte centrale ha il fondo piatto e dall’asse delle ruote posteriori inizia l’estrattore.

Frenata più efficiente

Per quanto riguarda la parte meccanica è stato rinnovato l’impianto frenante, con l’aumento delle fasce frenanti e dello spessore delle pastiglie (materiale TM), a vantaggio di una maggiore durata. L’impianto dispone di dischi freno autoventilati da 390x34 mm all’anteriore e 355x32 mm al posteriore, accoppiati rispettivamente a pinze a sei e quattro pompanti, e sistema ABS Racing Bosch regolabile su 12 posizioni.

Rigida e leggera

La scocca, identica come costruzione ibrida in alluminio e composito a quella della stradale, è più rigida del 45% grazie anche all’aggiunta della gabbia di sicurezza (imbullonata) che “lega” la cellula centrale ai punti di attacco delle sospensioni e alla traversa posteriore, oltre al telaio tubolare posteriore e traverse anteriore e posteriore.

La traversa posteriore è modificata nei punti di attacco per alloggiare il cambio trasversale in luogo di quello longitudinale della vettura stradale. Invariati i punti di attacco delle sospensioni, mentre l’ancoraggio dei bracci utilizza boccole rigide in teflon.

Anche i punti di fissaggio sono modificati per ospitare appositi spessori che oltre all’ampliamento delle carreggiate consentono di variare gli angoli di camber (con limite massimo “suggerito” da Pirelli). I bracci sospensione restano quelli della vettura stradale, mentre sono differenti i mozzi, con fissaggio centrale monodado dei cerchi ruota, e gli ammortizzatori, Ohlins regolabili a due vie (su 24 posizioni) in estensione e compressione.

La barra antirollio posteriore rimane di serie, però con doppia regolazione per parte tramite fori di fissaggio, mentre quella anteriore specifica dispone di quattro regolazioni per parte tramite la rotazione dei coltelli. L’assetto è completato da Pneumatici Pirelli da 305/660-18 anteriori e 315/680-18 posteriori (slick), rispettivamente su cerchi da 11J x18” ET 28.8 e 12Jx18” ET 32.

Prestazioni “addomesticate”

Anche il motore V10 di 5.2 litri rimane quello della Huracan stradale, ma con un sistema di aspirazione realizzato ad hoc, con airscope e cassoncini con filtri speciali, così come i catalizzatori finali (a 100 celle) che unitamente alla gestione elettronica Motec specifica garantiscono una resa ottimale del propulsore, per una potenza massima, “calmierata” tramite due restrittori da 41 mm all’aspirazione, di 620 CV a 8.250 giri/min, che abbinati al peso della vettura completa di 1.270 kg danno un rapporto di  2.05 kg/CV, e una coppia di 570 Nm a 6.500 giri/min. In questa configurazione il V10 del Toro vanta una percorrenza “consigliata” di 10.000 km prima della revisione.

Il cambio X-Track trasversale, con comandi al volante e attuazione elettro-idraulica, è invece specificamente racing: i sei rapporti sono fissati per regolamento e, tranne per la partenza e la fermata ai box, non è richiesto l’utilizzo della frizione nei passaggi di marcia, mentre sul differenziale autobloccante meccanico è possibile variare il precarico.

Ad aiutare il pilota nella gestione di prestazioni così esuberanti, soprattutto nel momento in cui gli pneumatici cominciano ad accusare un certo affaticamento oppure in condizioni critiche del manto stradale, un Traction Control regolabile su nove posizioni. Certamente un bell’aiuto, al pari del sistema ABS, ma a livello di prestazioni la differenza tra un pilota professionista e un gentleman drive si gioca in buona parte anche nel livello di utilizzo di questi dispositivi, che in definitiva con il loro intervento limitano percentualmente il potenziale prestazionale disponibile.

Musica maestro!

Dopo avere visto com’è fatta eccoci al momento clou. La Huracan Super Trofeo EVO2, ancora più grintosa nella livrea psichdelica della Bonaldi Motorsport, ci aspetta nel box del Cremona Circuit, tracciato ideale per saggiare una macchina come questa perché abbina una parte lenta ad una veloce dove poter scaricare l’abbondante cavalleria e mettere alla prova tenuta laterale e potenza della frenata.

Dato che il sedile è fisso aggiustiamo la posizione di guida con alcuni spessori dietro la schiena, in modo tale da ottenere la giusta distanza con i pedali e il volante, regolabile in altezza. In breve troviamo una corretta posizione ergonomica e un’ottima visibilità esterna e del quadro strumenti, soprattutto dei led che in sequenza indicano il momento ideale per la cambiata. Alla nostra destra siede Pavlović, che oltre ad illustrarci i comandi ci dà qualche dritta su come utilizzare al meglio la “bestia”.

La pista si presenta in condizioni piuttosto infide: si sta asciugando ma presenta ancora parecchie chiazze di umido, perciò il team decide di farci partire con pneumatici rain. Scelta corretta per “stare dalla parte della ragione”, che però si rivelerà deleteria dopo alcuni giri quando il surriscaldamento degli pneumatici provocherà parecchio “movimento” della macchina accentuandone la scivolosità nelle situazioni “delicate”, tanto da valutare con l’esperto Miloš la possibilità di un rientro ai box per la sostituzione degli pneumatici con le slick. Ma dato che non c’è abbastanza tempo mi concentro nella guida cercando di sfruttare al meglio il, comunque, alto potenziale a disposizione e, soprattutto, evitare errori deleteri dopo qualche “avvertimento” del “Torello”.

D’altronde il sound che riempie l’abitacolo, con le note del V10 che diventano acute con il salire dei giri, diventa talmente coinvolgente da farti sentire un direttore d’orchestra in grado di comandare la “strumentazione” con delicati tocchi del piede destro, essendo a corto di allenamento ho preferito usare quello anche per il freno, e delle mani. Il V10 bolognese, infatti, è pronto nella risposta al minimo tocco di acceleratore, con una spinta corposa, tanto che all’uscita delle curve lente da 2.nda marcia conviene anticipare l’inserimento del rapporto superiore per agevolare un’accelerazione lineare limitando possibili criticità dovute ad un’erogazione brutale, e un rapido allungo, agevolato dalla perfetta funzionalità del cambio, rapido nei passaggi di marcia sia in salita sia in scalata, rispettivamente con i paddle destro e sinistro, dove non occorre l’utilizzo della frizione e in caso di regime di giri a “rischio” (troppo alto) adegua l’inserimento del rapporto inferiore. Ad aiutarci nella gestione della potenza contribuisce anche la regolazione del Traction Control, su otto posizioni, così come l’ABS Racing aiuta nella fase di frenata e ingresso curva, dove la Lambo se la cava egregiamente. E dove è stato vero amore! Con una frenata potente e precisa e un inserimento millimetrico, nonostante la “precarietà” degli pneumatici rain.

Proprio queste doti suggeriscono, come indicato da Pavlović, di ritardare la frenata fin dentro la curva chiudendo la traiettoria e squadrandola a centro curva in modo tale da poter accelerare prima possibile con le ruote già abbastanza dritte. Infatti, dovendo fare i conti anche con la sofferenza degli pneumatici, l’impressione è che la Lambo soffra un po’ nella fase di percorrenza centrale nelle curve lente che chiudono, mentre le cose vanno decisamente meglio, pur dovendo usare i guanti di velluto data la situazione, in quelle medie e veloci. Insomma, meglio non ascoltare il vecchio adagio che suggerisce di prendere il “toro per le corna”, noi l’abbiamo preso per il… volante a cloche e lui, a parte qualche colpo di coda come si può apprezzare nell’immagine, si è messo docilmente al nostro servizio regalandoci grande divertimento.  

*** SCHEDA TECNICA LAMBORGHINI HURACAN SUPER TROFEO EVO2

Autotelaio

Scocca con costruzione ibrida alluminio e composito, irrigidita del 45%, con gabbia di sicurezza saldata, aggiunta di telaio tubolare posteriore e traverse anteriore e posteriore. Pannelli carrozzeria in composito con fissaggio. Splitter anteriore con due canali diffusori inferiori, fondo piatto centrale, diffusore posteriore e ala regolabile. Sospensioni a ruote indipendenti: anteriori e posteriori a doppi triangoli sovrapposti, ammortizzatori Ohlins regolabili in estensione e compressione, su 24 posizioni, e precarico molle, barre antirollio regolabili, anteriore a coltello su 4 posizioni, posteriore su 2 posizioni. Freni a disco autoventilati sulle quattro ruote, anteriori da 390x34 mm, post 355x32 mm, pinze radiali a 6 e 4 pompanti, sistema ABS Bosch racing regolabile su 12 posizioni. Traction control regolabile su 8 posizioni. Cerchi in lega da 11J x18” ET 28.8 anteriori, 12Jx18” ET 32. Pneumatici Pirelli (slick) 305/660-18 anteriori, 315/680-18 posteriori.

Motore

Ciclo Otto. Posizione centrale longitudinale. 10 cilindri a V, monoblocco e testate in lega leggera di alluminio. Distribuzione bialbero in testa, quattro valvole per cilindro. Gestione elettronica Motec Racing. Alimentazione a iniezione diretta, apparato di aspirazione con prese dinamiche, cassoncini e filtri realizzati ad hoc, flange all’spirazione di 41 mm, terminali di scarico racing, lubrificazione a carter secco.  Cilindrata 5.200 cc. Potenza max 620 cv a 8.250 giri/min. Coppia max 570 Nm a 6.500 giri/min.

Trasmissione

Trazione posteriore. Cambio X-Track sequenziale a 6 rapporti + RM, con comando al volante elettroattuato. Differenziale con autobloccante meccanico con taratura al 40%. Frizione triplo disco in materiale sinterizzato.

Dimensioni e peso

Passo 2.620 mm. Carreggiata ant. 1.695 mm, post. 1.660 mm. Peso 1.270 kg. Rapporto peso-potenza 2,05 kg/cv. Capacità serbatoio 118 lt.

Prezzo

Euro 250.000 + IVA