Di Eugenio Mosca – Foto di Massimo Campi

L’alfa Romeo Giulia TZ, acronimo di “tubolare Zagato”, compie 60 anni. La “TZ”, come viene comunemente chiamata da appassionati e addetti ai lavori, oltre che la massima espressione sportiva della Giulia, come vedremo, può essere considerata una delle vetture più iconiche nella storia Alfa Romeo. Per le caratteristiche tecniche estreme, certamente, ma anche per le sue linee decisamente avveniristiche e all’avanguardia, funzionali sotto il profilo aerodinamico ma soprattutto emozionali. Insomma, qualcosa in grado di far battere forte il cuore e accendere la fantasia di ogni appassionato, fino a quella di un bambino.

Dal volantino al volante

Lo dico a ragion veduta, perché in tenera età ebbi in regalo la mia prima “autopista elettrica in miniatura”, in pratica l’antenata dell’attuale play station, che guarda caso aveva come protagonisti di accesi duelli proprio due modellini raffiguranti le mitiche “TZ”.

Autopista che naturalmente conservo tuttora e ancora oggi, quando ogni tanto la rispolvero, rimango affascinato dalle linee di quella piccola granturismo. Tanto da non poter scartare l’ipotesi che, pur essendo io già allora indubbiamente “intrippato”, furono proprio quei modellini a far diventare irreversibile la malattia per le auto da corsa di cui soffro tuttora.

Perciò potete ben capire quanto sia stato speciale il regalo che mi hanno fatto Antonio Carrisi e Roberto Restelli, rispettivamente proprietario della vettura e titolare di Alfa Delta che l’ha restaurata e la gestisce nelle più prestigiose gare internazionali, dandomi modo di guidare il “modellino” in scala 1:1, cioè la “TZ” vera!   *** guarda il video ***

La testimonial

Nel giugno del 1962, a Monza, viene presentata la nuova berlina Giulia “Tipo 105”, un modello molto importante per la casa milanese; perciò, si pensa immediatamente ad un nuovo progetto in chiave sportiva denominato “Tipo 105.11”. Sulle prime si era ipotizzata una evoluzione concettuale della Giulietta SZ, che nelle versioni “Coda Tonda” e “Coda Tronca” venivano schierate, perlopiù da piloti privati, nella classe 1300, ma in funzione della promozione del nuovo modello i vertici del Portello optano per il bialbero di 1.570 cc derivato da quello della Giulia Ti che, alimentato con due carburatori doppio corpo Weber DCOE da 45, eroga 112 CV a 6.500 giri/min. Dello sviluppo della nuova vettura sportiva vengono incaricati gli ingegneri Giuseppe Busso e Carlo Chiti, tramite la sua nuova struttura Autodelta.

DNA da corsa

Dato che il progetto è orientato senza mezzi termini ad un utilizzo sportivo, viene rispolverata l’idea di un telaio tubolare già utilizzata parecchi anni prima per una vettura da record. Il nuovo telaio è realizzato in tubi di acciaio al nickel-cromo con diametri che variano tra i 20 ed i 30 mm, per un peso finale di appena 62 kg. Di conseguenza tutto viene estremizzato: per la parte ciclistica vengono realizzate sospensioni, tutte a ruote indipendenti, a doppi triangoli sovrapposti, con freni a disco su tutte e quattro le ruote. La carrozzeria, realizzata da Zagato, è completamente in alluminio e riprende le forme della Giulietta SZ “Coda Tronca”, soluzione che in una prova comparativa a Monza si era dimostrata più veloce di circa una decina di chilometri orari rispetto alla coda a goccia. Il motore, nel frattempo sviluppato e dotato di doppia accensione, viene montato con una lieve inclinazione di 15° verso sinistra, sia per consentire un posizionamento più basso, per il quale viene studiata anche una apposita coppa dell’olio, sia per favorire i flussi di aspirazione e scarico. Soluzioni azzeccate, tanto che le TZ da corsa raggiunsero velocità nell’ordine dei 240 km/h, assolutamente al vertice della categoria, e potenze di oltre 160 CV.

Predestinata

La Giulia TZ esordì “ufficiosamente” in corsa il 10 novembre 1963 al Tour de Corse, dove le due vetture furono però costrette al ritiro, rispettivamente, per incidente e rottura di un braccio della sospensione. Ma il primo successo arrivò solo due settimane dopo a Monza, il 24 novembre, dove in una competizione organizzata dalla FISA le TZ occuparono i primi quattro posti della categoria prototipi, con Bandini, Bussinello, Baghetti e Sanesi. L’anno successivo arrivarono i successi di categoria in alcune tra le più importanti competizioni internazionali: 12 Ore di Sebring, Targa Florio, 1000 Km Nurburgring, 24 Ore Le Mans, Alpine Rally. Tra il 1963 e il 1965 furono prodotti 112 esemplari della TZ, che consentirono l’omologazione nella categoria Sport.

Ritorno alle origini

La vettura del nostro servizio, datata 1963, dopo avere corso all’epoca era stata trasformata, negli anni ‘90, in versione stradale. L’attuale proprietario, però, ad inizio 2019 ha deciso di riportarla nella versione da corsa per partecipare alle gare dell’Historic Classic di Peter Auto.

Arrivata presso la sede Alfa Delta la vettura è stata completamente smontata, asportando la parte meccanica da revisionare o sostituire. La carrozzeria, essendo in buone condizioni, non ha invece richiesto interventi. Naturalmente è stata tolta la parte anteriore di carrozzeria, in blocco unico in alluminio, sia per smontare la meccanica sia per intervenire sul telaio tubolare, che è stato sverniciato a mano e riverniciato, a forno, presso la sede Alfa Delta. Quindi si è intervenuti sulla pannellatura interna all’abitacolo, asportata, sverniciata ad acqua e riverniciata a polvere di colore nero come in origine. Inoltre sono state sostituite le viti autofilettanti con altre dotate di boccoline in grado di assicurare un fissaggio più rapido, in caso di interventi sulla parte meccanica, e sicuro. Infine, la parte sotto il sedile di guida è stata rivestita con materiale protettivo anticalore, per limitare la trasmissione del calore proveniente dallo scarico che fuoriesce sul lato sinistro.

Per l’utilizzo in corsa è stata applicata una gabbia di sicurezza in acciaio della Sassa Roll-bar imbullonata in sei punti, che contribuisce anche ad irrigidire l’insieme. Sempre in tema sicurezza, ma anche per migliorare accesso e abitabilità, sono stati montati un volante a sgancio rapido e un sedile monoscocca in composito, con relative cinture a sei punti e predisposizione per il collare Hans, oltre all’impianto di estinzione in alluminio.

Assetto e freni regolabili

Tutti i bracci delle sospensioni sono stati sostituiti con altri realizzati ex novo, come gli originali, tubolari in acciaio cromo-molibdeno, così come gli attacchi degli ammortizzatori e tiranti posteriori di convergenza.

Per le sospensioni anteriori sono stati realizzati anche appositi bracci che consentono la regolazione della campanatura. Sostituite anche testine e uniball, di tipo racing. Realizzati ex novo gli ammortizzatori, dalla NTP su specifiche Alfa Delta, così come le molle Eibach, coassiali al posteriore e separate all’anteriore. I freni mantengono dischi e pinze originali, sulle quali sono però stati sostituiti i pistoncini (separabili) con altri di nuova generazione, accoppiati a pastiglie Pagid Racing.

Sostituiti anche i tubi flessibili con altri aeroequipe a treccia metallica, mentre è stata realizzata una pedaliera racing con bilanciere che agisce sulle doppie pompe freno in modo tale da consentire la regolazione della ripartizione della frenata sui due assi.

Per sicurezza, dato che il magnesio dopo un certo periodo diventa poroso non garantendo più la necessaria tenuta, i cerchi ruota originali sono stati sostituiti (e accantonati per il valore storico) con altri, di disegno simile ai Campagnolo e sempre in magnesio ma realizzati negli anni ‘90 con tecnologia più moderna, della Tecnomagnesio, sempre nelle dimensioni 5,5x15” anteriori e 6x15” al posteriore. Gli pneumatici sono Avon CR6 ZZ 185/70 15” con omologazione stradale. 

Doppia accensione

Per il motore, dato che quello montato era monoaccensione, si è partiti da un monoblocco nuovo sottoposto alle tradizionali lavorazioni che Alfa Delta prevede per la preparazione dei motori da corsa: barenatura, rettifica alloggiamento canne, lavorazione e modifiche ai passaggi dell’olio.

Quindi sono state montate canne cilindro nuove, un nuovo albero motore realizzato da OKP, pistoni stampati della Cosworth (maggiorati a 78,8 mm anziché 78 mm per sfruttare il limite di cilindrata), nuova testata a doppia accensione realizzata da OKP, valvole maggiorate rispetto a quelle monoaccensione ma uguali a quelle GTA (diametro 45 mm aspirazione, 41 mm scarico), molle valvole specifiche con piattelli superiori in Ergal, bicchierini in acciaio e alberi a camme con profilo speciale sviluppato in collaborazione Alfa Delta-OKP, mentre Alfa Delta ha fatto realizzare le fusioni degli speciali collettori di aspirazione che collegano i carburatori Weber DCOE da 45, con tarature specifiche.

Anche l’impianto di scarico, in acciaio, è stato realizzato completamente partendo dai collettori singoli che poi si sviluppano con lo schema quattro, due, uno.

In combinazione con lo spinterogeno a doppia accensione è stata montata una pompa olio differente, mentre sono state mantenuti la coppa olio, speciale per compensare la posizione obliqua del motore, il coperchio punterie e gli speciali supporti motore, di differente lunghezza, in magnesio.

Il radiatore originale è stato revisionato, inoltre è stato aggiunto nella parte anteriore un radiatore dell’olio motore. Entrambi sono alloggiati nella parte anteriore e possono usufruire di un apposito convogliatore d’aria, così come per l’alimentazione, oltre a nuove tubazioni più leggere per portare aria in abitacolo. Al termine della “cura” Alfa Delta, al banco prova il motore ha erogato una potenza massima di 180 CV a 8.000 giri/min, con una coppia di 23,5 Kgm (170 Nm) a 6.000 giri/min. Proprio niente male, soprattutto rapportati al peso di soli 650 kg della vettura completa.

Rapporti ravvicinati

Notevole anche il lavoro effettuato sulla trasmissione, dato anche l’incremento di potenza e le forti vibrazioni alle quali è soggetta la vettura. Innanzitutto, è stato montato un blocco frizione più leggero, con volano alleggerito e piatto in alluminio, della OKP. Campana e culatta posteriore del cambio, di conformazione particolare per adattarsi al motore obliquo, sono state mantenute, così come la scatola, all’interno della quale è stata però montata una cascata di ingranaggi con rapporti ravvicinati. Gli ingranaggi sono accoppiati a speciali sincronizzatori fatti realizzare dalla Goetze su specifiche OKP, che garantiscono maggiore affidabilità e durata, così come sono stati ovviamente sostituiti i cuscinetti e revisionati alberini e altro materiale di azionamento. L’albero di trasmissione è stato revisionato e montato su cuscinetti nuovi, così come sono nuove le crociere ed i cerchietti di alluminio che evitano la centrifugazione.

Il differenziale, con campana in magnesio, è stato completamente revisionato: sostituita la coppia conica con un’altra per un rapporto 8/41, con trattamento antiattrito degli ingranaggi. Inoltre, è stato montato un autobloccante regolabile a frizioni. Semiassi e giunti sono stati ricostruiti ex novo, così come i fuselli, mozzi e piastre di fissaggio, come le originali, tutte di un materiale speciale acciaio-ergal.

Impianto elettrico aeronautico

L’impianto elettrico è stato rifatto ex novo con tecnologia aeronautica: cavetti in argento, di sezione minore rispetto ai tradizionali cavi elettrici, quindi più leggeri, ma in grado di assicurare maggiore conduttività, e fusibili a riarmo. Tranne il tachimetro centrale originale, la strumentazione è stata completamente rinnovata con strumenti elettrici simili a quelli originali: tra questi il contagiri elettronico, per garantire la massima precisione, il misuratore della sonda lambda per tenere sotto controllo la perfetta carburazione e il corretto funzionamento del motore, più ulteriori spie per avvisare l’insorgere di eventuali anomalie. Per limitare il peso, sono stati adottati dei nuovi proiettori anteriori con parabola più piccola e supporti di materiale plastico anziché metallico. Per adeguarsi alle normative di sicurezza, è stato montato un serbatoio omologato FT3 da 60 lt, con pompa di benzina elettrica e raccordi in Ergal. Infine, all’interno dell’abitacolo è stato montato un impianto RaceLogic con due videocamere full HD, che consente di sovrapporre i dati relativi alla guida ai video, potendo così contare su una sorta di acquisizione dati completa. La Giulia TZ del nostro servizio ha partecipato abitualmente alle gare del campionato internazionale più prestigioso, il Greatest’s Trophy organizzato da Peter Auto, oltre ad importanti gare come la Le Mans Classic.

Soffrire per godere

La nostra prova si è svolta in un contesto decisamente particolare: in occasione del Bergamo Historic Gran Prix, su un tracciato cittadino chiuso al traffico. E non uno qualunque, ma il “Circuito delle Mura”, che secondo “leggenda” il mitico Tazio Nuvolari, che qui nel 1935 vinse l’unico gran premio ufficiale al volante dell’altrettanto mitica Alfa Romeo P3, definì “un circuito stradale sublime, superiore a quello tanto rinomato e blasonato di Montecarlo”. E scusate se è poco!

In ogni caso un tracciato che, pur non consentendo velocità elevate perché non si è in gara, lungo i suoi quasi tre chilometri condensa diversi punti che consentono di mettere alla prova le doti di una vettura: come il tornantino del Lantro, dove serve girare nello spazio di un francobollo, la frenata in discesa con macchina sbilanciata che precede la compressione della Curva S. Agostino, la serie di curve e controcurve di S. Giacomo, fino al rettifilo del Viale delle Cento Piante dove poter dare sfogo alla cavalleria.

La definizione di estrema per la TZ non è solo per modo di dire. Basta darle un’occhiata a cofano sollevato per vedere quanto sia essenziale, ma ancora di più il concetto lo si percepisce “infilandosi” nel posto guida. Nonostante Roberto Restelli abbia cercato di “rubare” centimetri preziosi, con un sedile dal solo guscio in composito fissato il più attaccato possibile al pavimento, con la parte sinistra del casco sono appoggiato al tubo superiore del roll bar, tanto da dover tenere la testa inclinata verso destra pur non essendo certo un vatusso (172 cm). Inoltre, dato l’ingombro del cambio arretrato nell’abitacolo, la pedaliera è disassata verso sinistra, perciò sulle prime, la sensazione è quella di guidare sempre di traverso. E come se non bastasse, la visuale frontale è notevolmente ostruita, soprattutto sugli avvallamenti, dalla “gobba” che alloggia la strumentazione.

Ma poi subentra l’adattabilità tipica della “specie” del pilota, soprattutto quando può mettere le mani su un volante che non capita tutti i giorni.

A farci tornare immediatamente il sorriso ci pensa anche la musica, direttamente a portata di orecchio sinistro data l’uscita laterale dello scarico, del quattro cilindri Alfa, pronto alla risposta al minimo stimolo di acceleratore. La partenza è agevole, grazie alla frizione modulabile, così come fin dai primi metri possiamo apprezzare la manovrabilità e precisione del cambio, grazie anche alla minima escursione della leva. Anche l’assetto è preciso, e rigido, sia perché l’ancoraggio dei bracci sospensione è su boccole rigide sia perché è stata mantenuta la regolazione da pista, tuttavia la combinazione molle-ammortizzatori, e la taratura definita da Alfa Delta, consente di assorbire bene le asperità dell’asfalto cittadino.

Per contro lo sterzo non è così immediato, soprattutto nei rapidi cambi di direzione, mentre trasmette precisione nelle curve più ampie. Lo stesso dicasi per i freni, che necessitano un minimo di adattamento: sulle prime il pedale appare un po’ lungo e spugnoso, ma fatto il “piede” la frenata è garantita e precisa. Il bialbero 1.6 del Biscione, poi, non tradisce mai: pronto nella risposta, con una bella spinta e un allungo deciso e costante. E con il rimbombo nell’angusto tracciato in Città Alta è un’autentica figata! Peccato che la bandiera a scacchi abbia interrotto così presto questa “piacevolissima tortura”.