Il Gran Premio d’Italia segna l’ultimo appuntamento stagionale in Europa per la Formula 1, prima di trasferirsi in Asia, poi nelle Americhe per concludersi in Medio Oriente. Questa edizione della classica gara di Monza celebra due ricorrenze importanti: il centenario del Tempio della Velocità ed i 150 anni di storia della Pirelli, fornitore unico degli pneumatici per la Formula 1.
La pista di Monza è nota per le velocità elevate che si raggiungono sui lunghi rettifili, alternati da alcune curve in particolare dove è importante che la vettura abbia un equilibrio perfetto. Date le caratteristiche veloci del tracciato brianzolo, le monoposto adottano un basso carico aerodinamico, con un pacchetto specifico a bassa resistenza; perciò, l'attenzione si concentra maggiormente sull'aderenza meccanica degli pneumatici. Eliminare la naturale tendenza al sottosterzo delle monoposto attuali è una sfida sulle curve lente di Monza, e un posteriore forte è necessario per ottenere un equilibrio perfetto sui tratti veloci. La trazione è importante per garantire un passaggio ottimale dalle zone più lente e più tecniche del circuito ai rettilinei da percorrere a velocità massima: un'altra celebre caratteristica di Monza, oltre ai cordoli sulle chicane.
Gli pneumatici di quest’anno dovrebbero subire un minore surriscaldamento al posteriore in un circuito in cui le monoposto corrono con un basso carico aerodinamico, sfruttando l’effetto scia di chi è davanti. Per il GP di Monza Pirelli ha scelto le tre mescole centrali della gamma: C2 come P Zero White hard, C3 P Zero Yellow medium e P Zero Red soft (C4). “Peraltro, a differenza dell’anno scorso non ci sarà il formato Sprint; perciò, i team arriveranno al gran premio con un po’ meno informazioni rispetto all’ultima volta e l’approccio strategico sarà un po’ diverso”, sottolinea Mario Isola.
Un’altra delle componenti importanti sulla pista di Monza, oltre alla power unit ovviamente, è l’impianto frenante. Secondo i tecnici Brembo il circuito brianzolo rientra tra quelli mediamente impegnativi per i freni. Lo scarso carico aerodinamico utilizzato per sfruttare i lunghissimi rettilinei si traduce in alte velocità di inizio frenata ed elevata energia da smaltire nelle staccate alle tre Varianti (del Rettifilo, della Roggia e Ascari), richiedendo un notevole sforzo al pilota e un buon bilanciamento della frenata tra anteriore e posteriore. Delle sei frenate per ciascun giro del Tempio della Velocità, quattro sono considerate altamente impegnative per i freni. La più dura è quella che precede la prima variante, dove le monoposto arrivano a 334 km/h e scendono a 76 km/h in soli 139 metri: meno 258 km/h in 2,8 secondi! Per riuscirci i piloti esercitando un carico di 135 kg sul pedale del freno, affrontando una decelerazione di 4,3 g. Ma anche la staccata che precede la curva 8, l’ingresso alla variante Ascari, è decisamente impegnativa, con lo stesso sforzo richiesto ai piloti sul pedale del freno e una forza di 4,4 g. Ma c’è un altro aspetto decisamente importante legato all’efficienza dell’impianto frenante che può condizionare la performance globale della monoposto, risolto da Brembo con l’introduzione sulle pinze dell’antidrag, un sistema realizzato tramite una molla torsionale che riduce la coppia residua, cioè lo strisciamento non voluto tra disco e pastiglia, anche in condizioni estreme. Quando il freno non è azionato la leva evita infatti il contatto tra le due parti andando ad eliminare anche la minima resistenza all’avanzamento della vettura.
Ed ora che lo spettacolo abbia inizio!